CURS 6
TRANSPORTURI
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE
CALATORI PE CALEA FERATA
Organizarea
transportului de calatori pe calea ferata necesita un
ansamblu de masuri tehnice si organizatorice, in scopul folosirii cat
mai bune a mijloacelor de transport, asigurarea unei deplasari sigure,
rapide, regulate si confortabile a calatorilor.
In
cadrul retelei de cai ferate, traficul de calatori este de
mai multe feluri:
1.
Trafic
international – se desfasoara intre doua sau mai
multe state, pe baza unui contract de transport international. Acesta este
reglementat de Conventia CIV,
ale carei capitole se refera la: obiectul si sfera de aplicare a Conventiei,
contractul de transport, raspunderea cailor ferate, masuri
procedurale privind aderarea si semnarea Conventiei;
2.
Traficul direct – se
desfasoara in limitele a doua sau mai multe regionale de
cale ferata;
3.
Traficul local – se
desfasoara in limitele unei regionale de cale ferata;
4.
Traficul suburban – are loc in limitele
suburbane ale marilor orase.
Aceste feluri de trafic influenteaza: alegerea tipului de vagoane,
frecventa calatoriilor, nivelul tarifelor, etc.
Organizarea transportului de calatori pe calea
ferata este o activitate laborioasa, care necesita:
a)
Stabilirea si
organizarea curentilor de calatori
Totalitatea
calatorilor transportati cu orice fel de legitimatie de
calatorie, repartizati pe directii sau sectii de
circulatie, intr-o anumita perioada de timp, reprezinta curentii
de calatori. Stabilirea acestora se face folosind datele statistice
din perioadele anterioare si avandu-se in vedere si consecintele
ce rezulta din darea in functiune: a unor noi linii de cale ferata, a noi obiective
industriale, socio-culturale, statiuni balneo-climaterice, etc.
Indicatorii care trebuie avuti in vedere sunt
grupati in diverse categorii:
· indicatori de trafic: calatorii
expediati in unitatea de timp;
durata medie a unei calatorii; densitatea
curentilor de trafic, etc;
· indicatori de utilizare a vagoanelor de
calatori: rulajul vagoanelor; parcursul mediu zilnic al vagonului;
frecventa medie a calatorilor pe vagon sau pe osie, etc;
· indicatori de utilizare a trenurilor de
calatori: numarul de calatori din tren; numarul
de vagoane sau al osiilor dintr-un tren; viteza de circulatie, etc.
b)
Organizarea
circulatiei trenurilor de calatori – trebuie sa
tina seama:
de felul si categoria de trenuri, de mersul trenurilor, de primirea
si expedierea trenurilor de calatori.
Dupa felul si
categoria lor, trenurile sunt:
· trenuri de lung parcurs – cu un parcurs mai mare de 200
km;
· trenuri locale – cu un parcurs mai mic de 200
km;
· trenuri suburbane – cu un parcurs mai mic de 100
km, media parcursului fiind de 30 km.
In raport cu viteza cu
care se deplaseaza si de confortul de care dispun, trenurile se impart in:
· trenuri exprese;
· trenuri rapide;
· trenuri accelerate;
· trenuri personale;
· trenuri curse pentru navetisti.
Numarul trenurilor, categoria si compunerea
acesteora se stabilesc in functie de structura curentilor de
calatori si de structura parcului de vagoane.
Dupa determinarea numarului si a categoriei
trenurilor de calatori, acestea se reintroduc in graficul de
circulatie, cu respectarea urmatoarelor cerinte:
· asigurarea
coordonarii mersului trenurilor internationale in statiile de
frontiera;
· asigurarea
conditiilor de siguranta a circulatiei;
· respectarea orelor de
plecare si de sosire;
· asigurarea celor mai
bune legaturi in statiile de ramficatie intre trenurile de
calatori, indiferent de categoria acestora;
· evitarea stanjenirii
traficului de marfuri.
c)
Organizarea
activitatii in statiile de calatori – presupune organizarea
imbarcarii si debarcarii calatorilor, care
implica:
· tragerea din timp la
peron a garniturilor de tren;
· organizarea
informatiilor astfel incat calatorii sa fie avizati
privind ordinea imbarcarii;
· organizarea controlului,
de catre echipe complexe, privind starea de pregatire a trenurilor
inaintea imbarcarii calatorilor si remedierea
defectiunilor;
· specializarea
cailor de acces si a peroanelor pe fel de grafic,
· organizarea
informatiilor care pot fi transmise prin mijloace vizuale, prin megafoane
sau prin personalul birourilor de informatii;
· organizarea
activitatii caselor de bilete, care impune specializarea acestora pe
clase, iar in unele statii chiar pe directii de mers;
· organizarea
activitatii depozitelor pentru pastrarea bagajelor de mana,
pentru ca efectuarea in conditii eficiente a acestor
operatii impune organizarea
corespunzatoare a depozitelor de bagaje.
ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO
Elementele
constructive ale transportului auto sunt:
I drumurile si
II
autovehiculele.
I Drumul reprezinta
calea de comunicatie terestra, special amenajata pentru circulatia
autovehiculelor si a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcatuit din:
·
infrastructura – cuprinde totalitatea
lucrarilor care sustin suprastructura, asigurand legatura cu
terenul si transmiterea catre acesta a eforturilor statice si
dinamice.
Infrastructura cuprinde:
-
terasamentele sau lucrarile de pamant si
-
lucrarile de arta (poduri, viaducte, tunele, etc.);
·
suprastructura – cuprinde mai multe
componente, care alcatuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura
este alcatuita din mai multe straturi diferite, a caror
compozitie si tehnologie de executie depind de importanta
si de destinatia drumului.
In general, un drum modern este alcatuit din 4 straturi:
-
substratul – format din nisip, cu
o grosime de 5-10 cm;
-
fundatia – formata din balast,
cu o grosime de 30-50 cm;
-
stratul de
rezistenta – format din beton, de grosime 20-30 cm;
-
statul de uzura – format din bitum.
Un drum modern trebuie sa dispuna de
calitati constructive si de amenajari pentru
stationarea autovehiculelor si pentru prioritate de trafic.
Criterii de clasificare a drumurilor
1. Dupa folosinta:
1.a. drumuri publice – destinate
cerintelor de trafic rutier ale intregii populatii si ale
economiei nationale. Acestea se impart in:
· drumuri de interes vital:
-
autostrazi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv
circulatiei autovehiculelor. Autostrazile sunt prevazute cu
benzi unidirectionale, separate printr-o banda mediana. De
asemenea, acestea intersecteaza denivelat orice alta cale de
comunicatie si evita, pe cat posibil, localitatile.
Accesul si iesirea pe si din autostrada este permisa
numai prin locuri special amenajate;
-
drumuri nationale – asigura
legatura cu punctele de frontiera;
· drumuri de interes local – pot fi:
-
drumuri judetene;
-
drumuri comunale;
-
strazi.
1.b. drumuri de exploatare – satisfac cerintele de
trafic rutier ale unor agenti economici din industrie, agricultura,
etc.
2. Dupa
influenta pe care o au asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se impart in 6 categorii:
2.a. categoria M – cuprinde drumurile asfaltate,
in stare buna, carora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;
2.b. categoria K – include drumurile pavate, in stare buna,
carora li se aribuie un coeficient = 1;
2.c. categoria T – cuprinde drumurile
asfaltate, pavate si pietruite, in stare mediocra, carora li se
atribuie un coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile
pietruite cu piatra sparta, pietris si bolovani,
carora li se atribuie un coeficient = 1.2;
2.e. categoria E – include acele drumuri
care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcus si cuprinde: drumurile de pamant,
drumurile de terasamente, in stare mediocra si dumurile pavate cu
bolovani de rau, in stare rea, a caror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H – cuprinde toate
celelate categorii de drumuri, a caror stare nu permite viteze mai mari de
15km/h pe toata lungimea
lor si care au un coeficient de drum = 1.6
Coeficientii de drum au menirea de a corecta parcursul
efectiv, in vederea obtinerii parcursului echivalent.
II Autovehiculul este principalul
mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa
pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, in care scop este
inzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.
Clasificarea autovehiculelor
1.
Dupa destinatie:
1.a. autovehicule pentru calatori – acestea se impart in:
· autovehicule usoare – capacitate de 4-6 locuri;
· autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
· autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
1.b.
autovehicule pentru marfa – foarte diverse si se pot clasifica dupa modul de constructie
in:
· autovehicule cu sasiul simplu si
· autovehicule cu sasiul articulat , care pot fi: detasabile sau cu
semiremorca.
Dupa sarcina utila, autovehiculele de marfa
pot fi:
· pana la 1.5 tone;
· intre 3-5 tone;
· intre 5-8 tone;
· intre 8-12 tone;
· peste 12 tone.
2.
Dupa felul
suprastructurii si destinatia ei:
2.a. autocamioane lada;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3.
Din punctul de vedere al
mecanismului de incarcare/descarcare:
3.a. autovehicule cu
suprastructura fixa;
3.b. autovehicule cu suprastructura basculata.
Aceste clasificari au rol important pentru stabilirea
modalitatilor de organizare a parcului de autovehicule, a
activitatii de intretinere si reparatii, de
aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
PROCESUL DE TRANSPORT
AUTO. NOTIUNE, STRUCTURA, CLASIFICARE
Procesul de transport
auto,
in modul cel mai general, consta in
efectuarea deplasarii marfurilor sau calatorilor dintr-un
loc in altul, cu autovehiculele. El rezida in prestatii ce se efectueaza
cu mijloacele de transport auto si este echivalent cu procesul de
productie din aceasta activitate.
Diagrama de transport auto
Dcta = Tc + Td + Ti
Dpta = Tp + Dcta + Tpd
2L
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = + Tid + Tas
V
unde:
Dcta =
durata ciclului
de transport auto;
Tc =
timpul cursei;
Td =timpul
de deplasare de la locul de garare la primul punct de incarcare;
Ti =
timpul de intoarcere
de la locul de descarcare la locul de garare;
Dpta
= durata procesului de
transport auto;
Tp = timpul de pregatire
a autovehiculului in vederea plecarii in cursa;
Tpd = timpul
de garare a autovehiculului si de predare a documentelor la intoarcerea
din cursa;
t1 = timpul de incarcare
;
t2
= timpul de
deplasare de la punctul de incarcare la punctul de descarcare;
t3 = timpul
de descarcare;
t4 = timpul
de deplasare de la puncul de descarcare inapoi la punctul de
incarcare;
t5 = alte
stationari;
L = lungimea
traseului;
V = viteza
de deplasare a autovehiculului;
Tid = timpul de incarcare/descarcare;
Tas = timpul afectat altor stationari;
Tg
= timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se intelege activitatea de
transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pana
la intoarcerea lui in acelasi loc.
Durata ciclului de transport consta in timpul care se scurge din momentul plecarii
autovehiculului din garaj la locul de incarcare a marfurilor sau de
imbarcare a calatorilor si pana in momentul sosirii acestuia
la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazeaza pe
cunoasterea:
-
volumului traficului de marfuri si calatori,
-
a intensitatii si frecventei curentilor de
marfuri si de calatori.
Ciclul de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata
acestuia.
Prin cursa se intelege efectuarea
unui singur transport, adica deplasarea incarcaturii la
destinatie si revenirea autovehiculului la locul initial de
incarcare sau in alt loc.
Durata cursei este egala cu
timpul care se scurge din momentul inceperii efectuarii primei
operatii necesare incarcarii si pana in momentul
incheierii ultimei operatii ce precede o noua incarcare sau
garare.
Deci, cursa
reprezinta activitatea autovehiculului intre doua incarcari
succesive.
In traficul urban de calatori
insa, cursa reprezinta activitatea autovehiculului intre
capetele traseului, in ambele sensuri, in timp ce in traficul urban cursa
semnifica activitatea autovehicului intre capetele traseului, intr-un
singur sens.
