1.Notiunea, categoriile si caracteristica transporturilor maritime
2. Definitia natura juridica si formele contractului de transport maritim
3. Notiunea si continutul conractului de navlosire (charter -party)
4. Obligatiile partilor in contractul de navlosire
. Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa
. Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony
. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei
. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie
5. Contractul de transport maritim sub acoperirea consamentului.
6.Raspunderea partilor in cadrul contractului de navlosire
7.Contractul de transport maritim de calatori si bagaje
8. Contracte speciale in trransportul maritim
1.
Transportul naval, aparut inca din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebita in secolul nostru datorita avantajelor pe care le are in raport cu toate celelalte categorii de transport. In prezent peste 70% din volumul marfurilor care intra in circuitul economic se transporta pe cale maritima.
Locul pe care-1 ocupa transportul naval, in sistemul unitar al transporturilor din lume, se datoreaza avantajelor pe care le ofera:
. capacitate mare de transport;
. eficienta sporita pe distante lungi;
. imposibilitatea inlocuirii lor in relatiile de comert intre continente;
. mobilitate, promptitudine si siguranta in exploatare;
. pretul de cost relativ mai mic etc.
Transporturile navale se clasifica in:
- transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre productie si consum. Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim, pe intregul glob functionind peste 20.000 de nave de diverse capacitati si destinatii.
- transporturi interioare (pe riuri, fluvii si canale navigabile), realizeaza transportul marfurilor de masa, necesare agentilor economici din vecinatatea acestor cai navigabile, participind si la realizarea transporturilor in trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare.
Navigatie maritima comerciala este o notiune mai larga dupa continut. Codul navigatiei maritime comerciale a RM specifica aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:
a) transport de marfuri, pasageri, bagaje si posta;
b) pescuit;
c) exploatare a zacamintelor de minereuri de pe fundul marii;
d) operatiuni de cautare, salvare, remorcaj, pilotaj;
e) ridicare a bunurilor scufundate;
f) lucrari hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrari pe mare;
g) lucrari de gospodarire a apelor marii;
h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control;
i) protectie si pastrare a mediului marin;
j) cercetari stiintifice in mediul marin;
k) activitati de instruire;
l) sport si agrement.
Activitatea de transporturi maritime este dirijata direct sau indirect de stat. Statul incurajeaza dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase si prin apararea armatorilor autohtoni cu ajutorul masurilor administrative aplicate flotelor staine.
Unele state fixeaza anumite reguli pentru ca flota nationala sa participe la transportul marfurilor de export si mai ales de import ale statului respectiv.
Unele state sustin flota nationala nu numai prin masuri administrative, ci si prin subventii directe, fie a santierelor navale ca pretul navelor sa fie sub pretul pietei, |
Pot desfasura navigatie maritima comerciala persoanele juridice si fizice care au in posesiune, in folosinta sau la dispozitie nave si care detin, licente, eliberate de autoritatile competente, pentru practicarea unei astfel de activitati.
Adica activitatea de navigatie maritima necesita licentiere.
Dupa ce se stabileste ca nava satisface exigentele de siguranta a navigatiei maritime, de ocrotire a vietilor omenesti si de protectie a mediului inconjurator, prevazute de legislatia nationala si de conventiile internationale ea obtine un permis de navigatie.
Navele Republicii Moldova a caror stare tehnica este in conformitate cu cerintele tehnice inaintate, sint inscrise in registrul navelor. Navele care nu sint pasibile de inscriere in registrul navelor se inscriu in catalogul naval. (Art 32-34 din CNMC al RM)
In baza inscrierii in registrul navelor se elibereaza certificatul de nationalitate, prin care se confirma dreptul de navigatie sub pavilionul Republicii Moldova, iar inscrierea in catalogul naval - se certifica prin actul de navigatie.
In intreaga lume, marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale, de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume:
. transportul cu nave de linie;
. transportul cu nave de tramp.
Transportul marfurilor cu navele de linie este preponderent in transportul marfurilor generale si aproape in exclusivitate in transportul marfurilor containerizate. Are un caracter regulat si de permanenta, intre anumite porturi de expediere si de destinatie, dupa un grafic cunoscut.
Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decit cel tramp, liniile respective avind reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava soseste si pleaca indiferent daca este incarcata la capacitate. Deaceia costurile de exploatare sunt mai mari si deci navlurile sunt ridicate.
Desi in principiu obiectul transportului cu nave de linie il fac marfurile generale, in partizi mici si containerizate, in ultima perioada a inceput sa fie transportate in acest sistem si marfurile in partide mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea si cereale)
Companiile de navigatie de linie sunt putine la numar comparativ cu numarul firmelor din sistemul de transport tramp, si formeza asa zisele "conferinte", "acorduri cu privire la tarife " pe o anumita zona sau relatie. Adica armatorii respectivi stabilesc in comun nivelul tarifelor practicate, conditiile de executare a transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de port etc.
Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partide relativ mici, care nu necesita navlosirea unei nave intregi, dar este posibil si transportul de partizi mai mari, marfuri uscate si lichide.
Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare, capabile sa transporte si marfuri in containere, marfuri paletizate si pachetizate.
Navele de linie nu asteapta randul la port, avind prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici.
Navigatia tramp (tramp - inseamna nava vagabond ) este neregulata, ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi de expeditii si de destinatie cunoscute dinainte, nu au un itinerar si un orar precis.
Navele sint angajate pentru transport fara sa existe un orar de intrare sau iesire dintr-un port. De obicei, aceste nave se inchiriaza pentru a fi incarcate la intreaga capacitate si transporta, de regula, materii prime si semifabricate unde un lot de marfa (o expeditie) este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie.
Cele mai multe nave care se angajeaza la transport in sistemul "tramp" sint tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru transportul: cherestele, fosfatilor si ingrasamintelor, cerealelor si produselor metalurgice. Pretul la transportul in sistemul "tram" este mai mic in comparatie cu sistemul de linie deoarece nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii dispunind in acest scop de nave de capacitati diferite.
2.
Notiunea contractului de transport maritim de marfuri se da in art 138 din CNMC al RM. Prin acesta se stabileste ca transportatorul isi asuma obligatia sa transporte spre portul de destinatie marfurile incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul, iar expeditorul sau navlositorul se obliga sa achite pentru aceasta taxa convenita, denumita navlu.
Insasi in acest articol sunt stabilite doua categorii de contracte de transport maritim de marfuri si anume:
1.contractul de navlosire adica - inchirierea navei in intregime, sau a unei parti din ea cu inchirierea anumitor spatii pentru transportul de marfuri (charterul)
2.fara inchirierea navei
Dar totodata in alin 2 p b. se specifica la fel posibilitatea de incheiere a contractului de transport maritim fara arendare spatiilor navei sau navei in intregime adica se subintelege - contractul de expeditie dupa cum specifica alin 4.
Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti - o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare, iar cealalta parte - navlositorul (expeditorul) - sa plateasca pretul stabilit, denumit navlu.
Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp), contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:
I. O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu-zis, adica pentru transporturile executate cu navele de linie.
In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, in containere si palete.
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase, care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi, executa totusi transporturi de marfliri pe baza de conosament, in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie.
II. O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire, prin care se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din ea sau o incapere de catre navlosant. Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp, care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in acele porturi unde se gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte, partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie.
Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.
La transporturile de marfuri cu navele de tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un conosament, la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament, charter-party nefiind obligatoriu.
Contractul de navlosire (charter-party ) se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante si folosite sunt urmatoarele:
. Time charter presupune obligatia armatorului de a pune la dispozitia navlositorului nava cu echipaj, pentru a transporta intr-o anumita perioada de timp o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu intretinerea echipajului, a navei (combustibil, asigurarea navei );
Raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.
Voyage charter se incheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare si pentru voiaje consecutive.Armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei si a echipajului si celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc.), iar navlositorul se obliga sa plateasca navlul convenit.Raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.
. Demise Charter se foloseste in special in cazul tancurilor petroliere, cind navlositorul devine armator-chirias, dobindind pe perioada de valabilitate a contractului posesia si controlul deplin al navei. Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare. Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul, suportind cheltuielile cu echipajul si combustibilul, precum si taxele de canal, portuare etc.;
Navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract si. nu o poate incarca cu alte marfuri decit cele stabilite prin acordul partilor.
In practica internationala mai exista si alte tipuri de charter cum:
. charter general - contractul prin care armatorul se obliga sa transporte o cantitate determinata de marfa intr-o perioada de timp determinata;
. bareboat charter - inchirierea navei fara echipaj - se utilizeaza pentru procurarea navelor cu plata m rate. La expirarea termenului de chirie nava devine proprietate a navlositorului.
. daily - inchirierea navei pentru deplasarea pe rute necunoscute;
In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispozitia expeditorului nava, ca in contractul de navlosire, ci se realizeaza numai efectuarea transportului lotului de marfa contractat (coletelor, containerelor, paletelor etc.).
In ambele forme de contract se elibereaza de catre compania de transport naval un document de transport denumit conosament sau polita de incarcare, ce constituie un titlu reprezentativ al marfii.
Eliberind conosamentul, transportatorul recunoaste in persoana posesorului sau ca fiind proprietarul marfii ce se transporta si care poate pretinde eliberarea marfii.
Incheierea contractului de transport maritim
Ambele contracte de transport naval (de navlosire si cu navele de linie), se incheie in forma scrisa, folosindu-se formulare tipizate, care difera in raport de felul navlosirii, de felul marfii transportate, etc.
Prin vointa legiuitorului, contractul de transport maritim de marfuri avand caracter consensual, momentul incheierii sale valabile este cel al realizarii acordului de vointa intre parti. Prin urmare, acest contract neavind caracter real, remiterea marfii carausului, pentru transport, are loc ulterior momentului incheierii contractului.
Prestatiile de transporturi maritime internationale se vind si se cumpara pe asa-numita piata mondiala a navlurilor. Cea mai mare bursa a navlurilor este The Baltic Mercantile Shiping Exchange din Marea Britanie.
Pe baza tranzactiilor care au loc pe aceasta piata, direct intre armatori si expeditorii de marfuri (beneficiarii transporturilor) sau indirect, prin reprezentantii acestora care poarta denumirea de brokeri, se incheie contractele de transport si se negociaza pretul transportului, adica navlul.
Prin urmare, pe piata mondiala a navlurilor se formeaza cererea si oferta pentru fiecare fel de marfa si de navlosire.
Tranzactiile de tonaj se realizeaza in cadrul burselor de navluri se vind si se cumpara prestatiile de transport maritim, la fel ca orice marfa la bursa.
Pentru marfurile ce se exporta, incarcatorul preda comandantului navei lista marfurilor ce urmeaza a fi transportate, urmind ca acesta sa intocmeasca planul de incarcare si stivuire a marfurilor.
O anumita societate in fiecare port intocmeste conosamentele, face declaratiile de vama si depune la unitatea vamala declaratia de export, dupa care stabileste cu comandantul navei ziua si ora de plecare in cursa, pe care le anunta pilotilor, punctului de frontiera, vamii si capitaniei portului.
Plecarea navei in cursa (ziua si ora plecarii) se mai aduce la cunostinta companiei de navigatie si portului de destinatie.
Raporturile dintre navlosant si navlositor sunt concretizate in contractul de navlosire, cele dintre expeditor si compania de transport cu navele de linie, in contractul de transport, precum si, in ambele cazuri, in conosament. Contractul sub cele doua forme si conosamentul fac dovada incheierii contractului de transport si a conditiilor de executare a transportului, dar acestea pot fi dovedite si cu oricare alt mijloc legal de proba.
Contractul de navlosire cit si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni:
1. Denumirea navei. Caracteristicile principale, inclusive capacitatea exprimata in unitati de greutate cat si volumetrice.
2. Numele si sediul partilor contractante (navlosantului si navlositorului,).
3. Numele (denumirea) si sediul destinatarului marfurilor;
4. Date referitoare la perioada in care nava trebuie sa inceapa executarea voiajului, respectiv data ce se estimeaza ca nava urmeaza sa soseasca in portul de incarcare.
5. Modul de avizare privind sosirea navei in portul de incarcare.
6. Descrierea mafurilor si cantitatea ce urmeaza a fi incarcata pa nava exprimata in tone sau m3.
7. Locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor;
8. Porturile in care trebuie sa opereze nava, respective portul de incarcare si cel de descarcare.
9. Navlu, modul de calculare al acestuia si moneda de plata.
10. Navlul si alte sume datorate de catre navlositor, respectiv modul de suportare al costurilor de incarcare sau descarcare.
11. Ruta de transport.
12. Clauze speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele in legatura cu acesta cu CH/P.
13. Clauze referitoare la forta majora si evenimentele fortuite (risc de razboi, greve, situatie politica instabila) care ar putea afecta executarea corecta a contractului.
14. Clauza de arbitraj.
Pe langa aceste mentiuni, obligatorii in contractul de navlosire in tacerea partilor, se considera ca facind parte implicita din contractul incheiat, urmatoarele clauze:
- compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei si efectuarea transportului in asa fel, incat marfurile sa ajunga la destinatie in buna stare, adica in cantitatea si calitatea in care le-a primit;
- Avand in vedere riscurile pe care le presupune transportul maritim, in contract se va preciza si asigurarea marfii si plata primelor de asigurare.
Navlul
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin conventia partilor contractante.
Nivelul navlului in navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;
In stabilirea navlurilor, indiferent de modalitatea folosita, in practica se obisnuieste sa se prevada cine suporta cheltuielile ocazionate cu operatiunile de incarcare-descarcare .
In cazul navlosirilor cu voiajul, navlul se determina dupa greutatea sau volumul marfii, armatorii fiind interesati sa obtina un profit cit mai mare. Din aceasta cauza, armatorii urmaresc determinarea navlului dupa greutatea in cazul marfurilor grele si dupa volum, in cazul marfurilor usoare. Pentru navlurile stabilite per tona, se va preciza felul tonei avute in vedere, deoarece tona poate fi metrica (1000 kg); lunga (1016,05 kg); scurta (907,18 kg).
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc asa cum am vazut mai sus, in contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
3
Forma contractului de navlosire, acesta trebuie redactat in forma scrisa.
Datorita importantei deosebite a transporturilor maritime de marfuri in practica comerciala maritima tot mai des se foloseste contractul charter-party standard care usureaza tranzactia, fiind cunoscut ambelor parti si in caz de necesitate putind fi adaptat, la transportul concret de marfuri, prin acordul partilor .
Orice charter-party contine o serie de clauze esentiale precum:
- Data si locul incheierii contractului;
- Denumirea si caracterul navei -in care se include capacitatea de incarcare si capacitatea volumetrica a navei, clasa navei. Adesea in charter se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui nava initial nominalizata cu o nava nouacare sa posede caracteristicile tehnico-economice, daca nu identice, cu prima nava, cel putin apropiate.
- Partile contractante- denumirea (firma) armatorului si navlositorului, adresele acestora, inclusiv telefonul si telexul.
- Pozitia exacta a navei, respectiv locul unde se afla in momentul redactarii si semnarii contractului.
- Caracterele de navigabilitate a navei - se precizeaza ca nava trebuie sa fie rezistenta si solida si pregatita din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului respectiv,
- Data concelarii contractului (concelling date), prin aceasta intelegindu-se data la care navlositorul este in drept sa renunte la executarea contractului de transport intrucit nava nu a sosit pina la acea data in portul de incarcare, si deci nu este gata de a prelua marfa in termenul convenit.
- Caracteristica marfii; trebuie mentionata cit mai exact marfa care se va transporta, felul ambalajului sau lipsa acestuia.
- Cantitatea marfii; se mentioneaza in unitate de greutate, volum, in bucati, etc.
- Operatiunile cu privire la marfa (cargo options); conform clauzelor continute la unele chartere navlositorul poate substitui marfa indicata in charter-party cu o alta marfa, in intregime sau partial.
- Marfa incarcata pe punte; pentru marfurile incarcate pe puntea navei in charter-party se mentioneaza ca navlositorul trebuie sa plateasca navlul intreg cuvenit desi marfa calatoreste pe punte pe riscul acestora.
- Porturile de incarcare si de descarcare; in majoritatea cazurilor in charter-party se mentioneaza un port de incarcare si altul pentru descarcare; alteori se mentioneaza stationarea in mai mult de un port; uneori se intilnesc cazuri cind la navlosirea unei nave nu se mentioneaza un anumit port de incarcare sau descarcare, ci se mentioneaza doar o portiune de tarm intre anumite porturi.
-Optiunile geografice (geographical options); adesea, in charter se prevede dreptul navlositorului de a indrepta nava spre un port, altul decit portul de baza, la optiunea sa.
- Transmiterea ordinelor; daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de incarcare, sau descarcare, atunci trebuie stabilit un termen in care armatorului i se va ordona (order) portul spre care sa se indrepte. Daca este vorba de portul de incarcare, atunci ordinul trebuie dat cu citeva zile inainte ca nava sa termine descarcarea legata de cursa precedenta. De regula, portul sau porturile de descarcare, trebuie indicate inaintea semnarii conosamentelor in portul de incarcare si se mentioneaza in textul acestora. Sunt cazuri cind navlositorii isi rezerva dreptul de a indica in portul de descarcare dupa ce nava a parasit portul de incarcare si se afla in cursa (in route).
- Rotatia geografica (geographical rotation); daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie sa fie in asa fel asezate, incit sa se afle in drumul firesc al navei, astfel incit sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care atrecut cu citva timp in urma.
- Pescajul maxim (maxim draft); pentru porturile care nu dispun de adincimi prea mari , se navlosesc nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii normale.
- Asteptarea cresterii apelor; aceasta se refera la timpul in care nava trebuie sa astepte cresterea apelor (fluxul) pentru a putea intra in port. Daca in carter-party se indica un port precis, atunci nava trebuie sa astepte pina cind portul respectiv devine disponibil din punctul de vedere al nivelului apelor.
- Permanent in stare de plutire (allways afloat); nava care nu intruneste aceasta conditie nu este obligata sa dea curs operatiunilor de incarcare-descarcare, daca sub chila nu este suficienta apa. Pentru aceasta este necesar insa ca situatia sa nu fie temporara..
- Dana la ordinul navlositorului, expeditorului su primitorului; o astfel de clauza este riscanta pentru armator, intrucit el poate primi ordin sa traga o dana cu adincime insuficienta desi operatiunile de manipulare pentru marfa respectiva au loc, de obicei, la dana respectiva. Aceasta poate sa determine nava la asteptare in vederea cresterii apelor si la cheltuieli suplimentare.
- Marimea navlului si plata acestuia; navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor.
La "voiaj charter " navlul se stabileste dupa greutatea sau volumul marfii
La "time charter " de obicei navlul se stabileste, pe tone si pe timp (o luna sau 24 ore).
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin conventia partilor contractante.
In general, nivelul navlului incasat de armatori, in navigatia tramp, depinde si de alti parametri si anume: greutatea sau volumul marfurilor; distanta; viteza de transport; clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare; norma de incarcare-descarcare (cu cit norma este mai mica, navlul este mai mare); regimul de lucru in port, nivelul taxelor portuare si a altor taxe pe care urmeaza sa le plateasca armatorul;
Spre deosebire de navlurile ce se determina si se platesc, in contractele de navlosire (charter-party), in transporturile cu navele de linie tarifele se stabilesc de regula in mod unilateral de catre marile companii de transport naval, un rol insemnat avandu-1 si raportul dintre cerere si oferta.
Tarifele la navigatia cu navele de linie includ si plata operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor, aceasta conditie purtand denumirea de linear terms (conditie de linie).
- Conditiile de incarcare se descarcare:
- Timpul de stalii (laydays); in charter se mentioneaza nu numai norma de incarcare dupa care se calculeaza staliile dar si metodele de calcul si eventualele clauze specifice care stau la baza calcularii lor.
- Contrastaliile (demurrage) si dispatch money
- Devierea navei (deviation); nava trebuie sa urmeze pina la destinatie cale aobisnuita urmata de navele comerciale care fac transporturi simple. Orice abatere dinacest drum care nu se datoreste unor motive intemeiate mentionate in charter-party poate fi sanctionata de navlositor.
- Cheltuielile de incarcare-descarcare a marfurilor. In acest scop se folosesc o serie de clauze specifice si anume:
1. Clauza gross temps, in baza careia armatorul achita cheltuielile de incarcare si descarcare a marfurilor.
2. Clauza free out, unde armatorul plateste numai incarcarea marfurilor fara cele de descarcare.
3. Clauza free in -armatorul achita descarcarea dar este liber de cheltuieli de incarcarea marfurilor,
4. Clauza free in and out - FIO, cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea marfurilor cit si cele cu descarcare.
5. Clauza FIOS (FIO stivuit), cind navlositorul suporta atit cheltuielile cu incarcarea - descarcarea marfurilor cit si pe cele cu stivuirea.
- Clauza de razboi (warrisk clause); partile contractante sint in drept sa rezilieze contractul de navlosire in urmatoarele cazuri:
a) tara sub al carei pavilion navigheaza nava a fost implicata intr-un razboi
b) portul de incarcare este blocat sau se presupune ca este blocat, din cauza operatiunilor de razboi, revolutie sau razboi civil
c) incarcatura navei este declarata contrabanda de razboi sau este supusa actiunilor inamicului intr-un fel sau altul.
- Clauza de greva (strike clause); in charterele utilizate pe plan mondial exista formulari diferite ale acestei clauze. De pilda, in unele se mentioneaza ca daca in timpul incarcarii sau descarcarii se declanseaza o greva, o epidemie sau are loc concedierea temporara a muncitorilor de catre patroni (lockout), timpul de stationare a navei din aceasta cauza nu conteaza ca timp de stalii, iar partile nu sint in drept sa ceara despagubiri.
- Clauza de inghet (ice clause); continutul acestei clauze in linii generale, este similar in toate charterele utilizate pe plan mondial.
- Arbitrajul; litigiile care deriva din charter-party, in majoritatea cazurilor, sint supuse solutionarii unei instante arbitrale.
4 .
Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa
Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit si cu privire la incarcatura.
In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi transmise incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii.
Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris navlositorului ca nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract.
Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:
- nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party);
- nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare, hambarele curate etc.);
- comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte notice-ul fara rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator), si incepe sa curga sau in alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru organizarea incarcarii marfurilor.
Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din urmatoarele solutii:
- sa ceara rezilierea contractului;
- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau
- sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.
In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei, echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.
Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare; decontul de timp si manifestul marfurilor.
Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care intereseaza nava si marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea portului.
Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al navei, pe baza lui intocmindu-se decontul de timp.
Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie cu incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor de incarcare).
Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in ordinea eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.
Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony
Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party, staliile pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se numesc reversibile.
Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de transport de linie.
Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea operatiunilor de incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau destinatar se numesc contrastalii.
Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca navlosantului pentru retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile reprezinta perioada de imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de incarcare, dincolo de timpul de stalii.
Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a obligatiilor asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant pentru prejudiciul suferit prin aceasta depasire.
Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine navlosantului si nu un supliment al navlului.
In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de armator si prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu, echipajul refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor navei etc.
Daca dupa expirarea timpului de contrastalii operatiunile de incarcare-dcscarcare nu s-au incheiat, navlosantul va putea proceda la:
- sa dispuna ramanerea navei in continuare la incarcare-descarcare, adica sa intre in supercontrastalii (contrastalii extraordinare);
- sa dispuna plecarea navei in cursa avind dreptul de a primi navlul in intregime si eventuale despagubiri.
Timpul economisit in cadrul staliilor, exprimat in zile, poarta denumirea de zile de dispatch. Dispatch money reprezinta suma de bani pe care navlosantul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit si numai in masura in care exista o asemenea clauza in contractul charter-party.
Obligatiile armatorului in timpul calatoriei
Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie rezulta pentru armator obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie, in buna stare si in termenul fixat, sau intr-un termen rezonabil.
In vederea indeplinirii acestei obligatii, dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la bord, armatorul procedeaza la pregatirea navei pentru plecarea navei in cursa, care consta in:
- verificarea si punerea in stare de functionare perfecta a aparaturii de navigatie; a masinilor si instalatiilor de propulsatie, precum si a instalatiilor de punte;
- incheierea si etansarea hambarelor, fixarea si asigurarea instalatiilor;
- pregatirea echipajului, verificarea efectivului, a actelor de navigatie ale acestuia, a certificatelor de vaccin etc.
Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare, iar momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie.
Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarilor marfii plecarea navei din portul de incarcare.
Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze, devenind inapta de a continua calatoria. Intr-un asemenea caz, comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de conservare a marfurilor pana la repararca navei si reluarea calatoriei.
In cazul in care repararea navei presune o perioada indelungata de timp, armatorul are obligatia de a procura o alta nava, de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile ocazionate de efectuarea acestei operatiuni.
Armatorul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si coriservarea marfurilor.
O alta obligatie este aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere de la traseu neputindu-se face fara o autorizare prealabila a navlositorului, cu exceptia cazului cind exista un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.
Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in porturile in care acosteaza cat si prevederile conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile potrivit clauzelor contractuale.
Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie
Sosirea navei in portul de destinatic se anunta din timp prin agentul naval care agentureaza nava sau prin alt mijloc, de exemplu, de catre comandantul navei prin radiograma.
Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar sa ia masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si transportare a marfurilor din port la sediul destinatarului.
Totodata, sunt anuntate si organele portuare (capitania portului, organele vamale, graniceresti, sanitare) pentru efectuarea controlului de sosire si obtinerea aprobarii inceperii operatiunilor de descarcare prin permisul de acostare.
Dupa temiinarea acestor formalitati, comandantul navei are obligatia de a inmina agentului notice-ul, din acest moment incepind sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea descarcarii marfurilor.
In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza aceleasi documente ca si in portul de incarcare: fisa de pontaj, istoricul de descarcare si raportul de descarcare.
Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei are obligatia de a pregati nava pentru descarcare si eliberarea marfurilor, in bune conditiuni, posesorilor conosamentelor sau destinatarilor prevazuti in contract.
La randul lor, destinatarii au obligatia de a se organiza in asa fel, incit, sa existe toate conditiile descarcarii fluente in care scop trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea marfurilor pe masura descarcarii lor. In cazul neindeplinirii corespunzatoare a acestei obligatii, navlosantul poate proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului, iar daca prin aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intirziere.
In cazul cind eliberarea marfurilor destinatarului se face, conform prevederilor contractuale, prin cintarire sau masurare, compania de navigatie raspunde de avariile suferite de marfuri dupa descarcarea lor, dar mai inainte de efectuarea operatiunilor de cantarire sau masurare, din acest moment riscul asupra marfurilor trecind la destinatar.
Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in contract sau celui ce poseda conosamentul. Daca Ea elibereaza marfurilor altei persoane decit celei in drept, atrage raspunderea sa, neeliberind-o de obligatia de predare a marfurilor. Pentru a fi eliberata de raspundere intr-un asemenea caz, va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul culpei incarcatorului care a indicat gresit destinatarul.
Calculul staliilor, plata contrastaliilor, precum si orice pretentie ce rezulta din operatiunile de descarcare si predare a marfurilor, de exemplu, staliile (despatch money) sunt supuse prevederilor contractului Charter Party, iar in cazul absentei unor asemenea prevederi, uzurilor portului de descarcare.
Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate, repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari sunt prevazute intr-un document denumit manifest.
Suportarea cheltuielilor ocazionale de dcscarcarea marfurilor revine armatorului sau destinatarului in raport de conditia de descarcare prevazuta in contract.
Pentru a putea pretinde marfa, beneficiarul trebuie sa prezinte comandantului navei originalul conosamentului primit de la banca care efectueaza platile pentru primirea marfii.
La terminarea descarcarii fiecarei partizi de marfa, seful stivuitor semneaza de primirea marfurilor pe copia conosamentului pe care o detine comandantul navei. Semnatura data pe conosament poate fi insotita de obiectiuni referitoare la starea marfii, a ambalajului, numarul coletelor etc. Lipsa unor asemenea obiectiuni creaza prezumtia ca marfa primita corespunde din toate punctele de vedere (atit cantitativ cit si calitativ).
Pe baza rapoartelor zilnice de descarcare, la sfirsitul operatiunilor comandantul navei sau agentul acestuia intocmeste cargo-raportul in care se va mentiona denumirea navei, sortimentele de marfuri descarcate, cantitatea si eventualele lipsuri cantitative sau calitative.
In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite, destinatarul marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.
Protestul, cargo-raportul si procesul-verbal constatator al lipsurilor cantitative sau calitative constituie probele cu care se vor dovedi in instanta de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului.
Dreptul la actiune al beneficiarilor de transport, cit si al companiilor de transport impotriva acestora trebuie exercitat inauntrul termenului de prescriptie de 1 (un) an , iar in cazul intentie de 3 (trei) ani stabilit de art 1021 CC al RM.
5.
Conosamentul constituie principalul document care confirma existenta contractului de transport maritim.
Dupa receptionarea marfurilor spre transportare, armatorul , la cererea navlositorului ii elibereaza un CONOSAMENT, care constituie actul probatoriu al receptionarii marfurilor (art.142).
Conosamentul este o adeverinta semnata de caraus sau de o persoana imputernicita de aceasta de regula, comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise calitatativ si cantitativ in acest document au fost incarcate sau preluate pentru a fi transportate dintr-un prot in altul in scopul de a fi predate persoanei nominalizate sau posesorului acestui document.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite, privind transportul pe mare conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in prelucrarea/ incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra marfuri contra prezentarii documentelor.
Expeditorul este in drept sa ceara transportatorului eliberarea, in loc de conosament, a unui bon maritim de livrare sau a unui alt act probatoriu al primirii marfurilor spre transportare.
Conosamentul are urmatoarele functii:
- este un titlu de proprietate, adica dovedeste ca posesorul acestuia este proprietarul marfii.
- este un titlu probator, adica confirma ca marfa a fost incareata pe nava in buna regula. Asa tip de consonament se numeste clean bill of leading - consonament curat. Daca capitanul depisteaza ca marfa nu corespunde ambalajului sau calitatii, atunci el face o insemnare despre aceasta in consonament care se numeste - unclean bill ofleading (conosament murdar).
- este un titlu de valoare negociabil - poate sa fie instrainat (vindut, donat,etc) liber, circulind prin intermediul girului (andosamentului). Girul este o operatiune de instrainare a titlurilor de valoare si a instmmentelor de plata prin care posesorul lor le transmite altei persoane facind o inscriere pe dosul (andosament) documentului indicind numele noului psesor si punindusi semnatura.
- Reiesind ind aceasta conosamentul poate fi un instrument de credit, adica pe baza lui se deschide prin intermediul bancilor creditul necesar finantarii contractului de vanzare-cumparare.
- este unica dovada de existenta a contractului de navlosire ( de transport maritim) intre armator si navlositor la transportarea marfurilor cu nave de linie. .
In dependenta de acest fapt sint conosamente:
-nominative - care contin numele posesorului si pot fi vindute numai prin intermediul cesiunii de creanta notariale
-la ordin - poate fi transmis liber prin gir, (eliberati marfa la ordinul "numele persoanei"
- la purtator - nu contine numele destinatamlui si cine detine acela e si posesorul marfii.
Sunt cateva mentiuni care trebuie cuprinse in mod obligatoriu intr-un conosament:
a. numele navei maritime si caracteristicile tehnice
b. specificul marfurilor, marcile aplicate pe ele, numarul de cotade sau de obiecte, marfurilor sau cantitatea lor desemnata in alt mod, iar in cazurile respective, datele privind ambalajul, aspectul exterior si calitatile specifice ale marfurilor
c. numele si sediul principal al carausului;
d. numele incarcatorului;
e. locul si data primirii sau incarcarii marfurilor de catre transportator;
f. numele destinatarului, daca este mentionat
g. numele navei pe care este incarcata marfa
h. portul de descarcare
i. navlul si alte drepturi cuvenite transportatorului cu indicatia ca acestea urmeaza sa i se plateasca conform charterului sau unui alt act, ori ca au fost platite anticipat
j. data, ora si locul eliberarii conosamentului
k. numarul de exemplare originale ale conosamentului semnate de caraus sau comandantul navei (set de 3 originale) FULL SET
l. data incarcarii effective a marfurilor pe punte
m. denumirea conventiei care guverneaza conosamentul eliberat de caraus
n. mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata.
Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:
- marfa umeda la cereale
- saci rupti
- butoaie care curg
- marfuri incarcate pe punte
Pentru stabilirea unor eventuale raspunderi numele capitanului trebuie scris calr, iar sub semnatura acestuia se adauga cuvantul MASTER.
Transportatorul poate elibera expeditorului, la solicitare, citeva exemplare originale de conosament, in care se specifica numarul de exemplare originale emise.
La predarea marfurilor conform unui exemplar de conosament, celelalte exemplare devin nule.
6.
Atit prin Codul Navigatiei Maritime Comerciale a RM cit si prin Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 se reglementeaza: raspunderea carausului si limitele raspunderii sale; raspunderea incarcatorului, modul de inaintarea pretentiilor in caz de pierdere, avarie sau intirziere, prescrierea dreptului la actiune si competenta solutionarii litigiilor.
Carausul este raspunzator de prejudiciile rezultate din pierderea sau avariile produse marfurilor, precum si pentru intirzierea in livrarea marfurilor.
Se considera intirziere in livrare atunci cind marfurile nu au fost eliberate la destinatie in termenul stipulat de parti sau, in lipsa unui asemenea acord, intr-un termen ce poate fi in mod rezonabil pretins unui caraus diligent, avind in vedere imprejurarile de fapt.
Marfurile pot fi considerate pierdute daca nu au fost livrate in termen de 60 de zile consecutive de la expirarea termenului de livrare.
Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurilor de avarie comuna, cind pierderea, avaria sau intarzierea au aparut ca urmare a masurilor luate pentru salvarea vietii unor oameni sau pentru salvarea bunurilor pe mare.
Conform art 180 transportatorul nu raspunde pentru pierderea, avarierea marfurilor si nici pentru incalcarea termenului de transport daca va dovedi ca acestea sint consecinta actiunilor sau imprudentei comandantului, membrilor de echipaj sau pilotului din timpul navigatiei sau al administrarii navei. De fapt este un mic paradocs al principiilor generale ale raspunderii juridice civile dar in ceia ce priveste
Pentru daunele cauzate de pierderea, sau avarierea marfurilor, transportatorul poarta raspundere pina la valoarea efectiva a marfurilor pierdute - in caz de pierdere si cu suma marfuirlor avariate - in caz de avariere a marfurilor.
Transportatorul restituie de asemenea navlul primit daca acesta nu intra in valoarea marfurilor pierdute.
Valoarea efectiva a marfurilor pierdute sau avariate se determina luindu-se in calcul valoarea marfurilor in portul de destinatie la data sosirii reale sau la data sosirii preconizate a navei. Daca marfurile nu pot fi evaluate in acest mod, se va lua in calcul valoarea marfurilor din portul de iesire la data plecarii navei, adaugindu-se cheltuielile pentru transportul lor.
Institutia avariilor comune a fost cunoscuta din timpuri indepartate.
Prin avarie se intelege pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le poate suporta in cursul voiajului pe mare incarcatura sau navlul, cauzate de evenimente, accidente sau fapte neobisnuite proprii riscului acestui fel de transport.
Avariile pot fi de doua feluri:
a. comune sau generale
b. particulare sau simple
Spre deosebire de avaria comuna, avaria particulara presupune ca pierderea sau cheltuiala necesara sa fie suportata de partea care a suferit-o, fara a fi antrenata contributia celor interesati in expeditia maritima respectiva.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978, prevederile conventiei nu sunt obligatorii pentru contractele de transport maritim sau legislatiile nationale privind reglementarea avariilor comune.
Prin urmare, in domeniul avariilor comune pentru contractele de transport international sunt aplicabile, in functie de intelegerea partilor interesate in calatoria navei, prevederile acestei conventii, Regulile de la York-Anvers din 1950, cit si legislatiile nationale.
Prin avarie comuna se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare voluntare si rationale facute in cursul calatoriei in legatura cu incarcatura sau nava, determinate de evenimente exceptionale (neobisnuite) proprii navigatiei maritime, pentru a salva de la un pericol comun nava, incarcatura si navlul si la a caror acoperire contribuie toti cei interesati in expeditia maritima.
Pentru a fi in prezenta unei avarii comune trebuie indeplinite urmatoarele conditii:
a. sa existe un pericol grav, actual sau iminent care ameninta nava sau incarcatura;
b. sacrificiul (cheltuiala extraordinara) trebuie sa fie facuta in mod constient, adica pentru a preintampina o paguba mai mare, care ameninta nava si incarcatura;
c. pericol (primejdie) care ameninta nava si incarcatura si care impune sacrificiul, trebuie sa fie determinat de imprejurari exceptionale ce nu sunt proprii unei navigatii normale;
d. intre actul deliberat de avarie comuna si pagubele sau cheltuielule extraordinare (sacrificiu) facute, sa existe o legatura cauzala directa.
In ceea ce priveste contributia la acoperirea avariilor comune, sunt aplicabile urmatoarele reguli:
a. daca se sacrifica nava in interesul general (al navlositorului si al proprietarilor marfurilor), la despagubire contribuie incarcatura;
b. daca incarcatura face sacrificii, nava trebuie sa contribuie la repararea pagubelor suferite de incarcatura;
c. in cazul in care fac sacrificii si nava si incarcatura, contribuie in anumite proportii nava, incarcatura si navlul.
Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabila sau pe cale judecatoreasca, si dupa o anumita procedura. Impartirea proportionala a avariilor comune intre partile care au beneficiat de sacrificiul facut, (proprietarul navei cu nava si navlul si proprietarul marfurilor, cu valoarea acestora) poarta denumirea de contributie.
Conform art 282 din CNMC al RM raporturile de drept in cazul avariei comune se reglementeaza in conformitate cu legislatia statului in care nava si-a incheiat cursa dupa avaria comuna daca acordul dintre parti nu prevede altfel.
In cazul in care in timpul voiajului navei se ivesc acte de sacrificiu sau cheltuieli exceptionale calificate ca avarii comune, comandantul navei are obligatia de a incheia un proces-verbal constatator al evenimentelor si al sacrificiilor ce se impun, care va fi semnat de toti fruntasii echipajului si transcris in jurnalul de bord al navei.
In 24 de ore de la sosirea navei in port, comandantul navei are obligatia de a sesiza instanta judecatoreasca competenta pentru a numi lichidatori-dispasori.
La cererea persoanelor interesate, avaria comuna se constata si calculele de reglementare a acesteia se efectueaza in dispasa de catre experti speciali (dispasori) avind cunostinte si experienta in domeniul dreptului maritim (Art. 293)
Prin intermediul agentului sau, comandantul navei depune la capitania portului "protestul de mare". Capitania portului il verifica si numai daca partile nu cad de acord cu lichidarea avariei comune pe cale amiabila, il va inainta instantei competente.
Instanta sesizata numeste experti-lichidatori care intocmesc regulamentul avariei comune si-1 supun omologarii instantei.
In ceea ce priveste creanta navlosantului rezultata dintr-o avarie comuna, aceasta este garantata cu privilegiul pe care-1 are asupra marfurilor transportate, iar creanta proprietarului marfurilor este garantata cu privilegiu asupra navei.
Avariile particulare sau simple sunt consecinta unor accidente de mare cum sunt: forta majora, neglijenta unor persoane care lovesc in anumite lucruri ce sufera stricaciuni sau privesc unele cheltuieli facute in interesul unuia din cei interesati in expeditie (nava sau marfurile).
Ca exemplu de avarii particulare poate fi defectarea navei, un incendiu produs, o pierdere suferita prin intirzierea navei in calatorie, aruncare in mare a unor animale bolnave de boli molipsitoare etc.
Asa dupa cum s-a mai aratat avaria particulara umeaza a fi suportata de partea din expeditia maritima care a suferit-o.
Limitarea raspunderii proprietarilor de nave
Limitarea raspunderii proprietarilor de nave sub forma abandonului navei si a navlului este reglementata pentru prima oara in art.2 din Ordonanta franceza asupra comertului maritim din 1681, de unde a fost preluata de Codul comercial francez din 1807, si prin intermediul Codului comercial italian din 1882.
In practica transporturilor maritime sunt aplicabile mai multe sisteme privind limitarea raspunderii proprietarilor de nave.
1.Sistemul abandonului navei. Acest sistem consta in declararea de vointa a proprietarului navei de a desparti patrimoniul naval de patrimoniul sau general, ceea ce produce ca efect posibilitatea creditorilor gestiunii navale de a se putea indestula in creantele lor in limita valorii navei si a navlului. Asadar, abandonul naveiapare ca o modalitate a sistemului general al limitarii raspunderii carausului.
2. Un alt sistem este reglementat prin legislatia engleza si consta in limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar.
Potrivit acestui sistem, in vederea acoperirii datoriilor cauzate prin faptele ilicite ale comandantului si cchipajului sau din actele incheiate de comandant in timpul calatoriei in folosul navei, proprietarul este obligat sa plateasca creditorilor o suma fixa in limita a opt lire sterline pentru fiecare tona registru brut a navei.
In cazul in care armatorul proprietar urmeaza sa plateasca despagubiri unor persoane carora le-au fost cauzate leziuni corporale, sau sa despagubeasca mostenitorii celor decedati, despagubirile vor fi platite in limita unui fond constituit prin plata a sapte lire sterline pentru fiecare tona registru.
3. Pentru obligatiile prevazute prin art. 486 din Codul comercial german din 1900, se stabileste sistemul raspunderii reale, care consta in raspunderea proprietarului armator cu "nava si navlu". Din pretul obtinut, creditorii urmeaza sa fie satisfacuti proportional cu valoarea creantei si rangul acesteia, deci au un drept de preferinta fata de ceilalti creditori ai debitorului.
4. In sistemul nord-american, raspunderea proprietarului armator se limiteaza la valoarea navei si a navlului, iar potrivit Codului navigatiei comerciale din fosta Uniune Sovietica, raspunderea este limitata la valoarea navei si a navlului, la care se adauga despagubirile ce i se cuvin navei dintr-o avarie comuna.
Art 183 din CNMC al RM stabileste cai in cazul cind valoarea marfurilor nu a fost declarata si nici consemnata in conosament, raspunderea transportatorului nu poate depasi 666,67 unitati de calcul pentru o cotada sau pentru o alta unitate de incarcare ori 2,0 unitati de calcul pentru un kilogram de masa bruta de marfa pierduta, aflata in minus sau avariata, in functie de faptul care suma este mai mare.
Potrivit art 14 din CNMC unitatea de calcul mentionata reprezinta unitatea drepturilor speciale de tragere in acceptia Fondului Monetar International.
Raspunderea transportatorului pentru incalcarea termenului de transport al marfurilor nu poate depasi navlul.
Transportatorul nu este limitat la raspundere daca dovedeste ca pierderea, avarierea marfurilor sau incalcarea termenului de transport sint consecinta actiunii savirsite cu intentie sau din imprudenta grava.
Convenia de la Haburg prevede raspunderea carausului pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau avaria marfurilor este limitata la o suma echivalenta cu 885 de unitati de cont pe colet de incarcatura, sau la 2,5 unitati de cont de kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate.
In cazul intirzierii livrarii marfurilor, raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu de doua ori si jumatate valoarea navlului platibil pentru marfurile intirziate, dar care nu va depasi navlul total platibil potrivit contractului de transport maritim de marfuri.
In cazul transporturilor in containere sau pe palete, fiecare din aceste modalitati de transport este considerata colet sau unitate de incarcatura prevazuta in conosament, urmind a se plati in caz de pierdere sau avarie o despagubire in limita a 885 de unitati de cont.
Potrivit conventi, carausul si incarcatorul pot fixa, de comun acord, limite de raspundere superioara celor de mai sus.
In ceea ce priveste prescrierea dreptului la actiune, referitoare la transportul marfurilor pe mare, prin Conventie se stabileste ca orice actiune se prescrie, daca nici o actiune judiciara sau arbitrara nu a fost introdusa in termen de doi ani.
Termenul de prescriptie incepe sa curga din ziua in care carausul a predat marfurile sau o parte a acestora sau in cazurile cand marfurile nu au fost predate, incepind din ultima zi in care marfurile trebuiau sa fie predate.
In ceea ce priveste competenta solutionarii litigiilor rezultate prin indeplinirea necorespunzatoare sau neindeplinirea obligatiilor rezultate din contractul de transport naval de marfuri, potrivit art. 21 din Conventie, reclamantul poate, la optiunea sa, sa inainteze o actiune in fata unui tribunal care este competent in conformitate cu legea statului in care este situat si sub jurisdictia caruia se afla unul dintre locurile sau porturile ce urmeaza:
a. sediul principal al piritului sau, in lipsa domiciliul sau obisnuit;
b. locul unde s-a incheiat contractul, cu conditia ca piritul sa aiba acolo un sediu, o sucursala sau o agentie prin care s-a incheiat contractul;
c. portul de incarcare sau portul de descarcare;
d. orice alt loc desemnat in acest scop in contractul de transport maritim.
In sfirsit, orice intelegere intre parti privind alegerea forului, incheiata dupa nasterea unui litigiu nascut din contractul de transport ramine valabila.
Potrivit prevederilor Conventiei, partile pot recurge pentru solutionarea litigiului, la arbitraj. Astfel, conform art. 22 din Conventie, partile pot prevedea printr-o intelegere scrisa, ca orice litigiu privind transportul marfurilor va fi deferit arbitrajului.
Daca prin clauza contractului sau pactul compromisoriu nu se stabileste arbitrajul care va fi sesizat, competenta teritoriala a arbilrajului va fi stabilita dupa regulile de stabilire a competentei tribunalului la care autorul s-a referit mai sus.
In solutionarea litigiului, arbitrajul sau tribunalul aplica regulile din prezenta Conventie, iar procedura este cea a forului sesizat.
Potrivit art. 23 din Conventie, orice clauza dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau oricare alt document care face dovada contractului de transport, este nula in masura in care deroga, direct sau indirect, de la prevederile Conventiei, cu exceptia clauzei prin care carausul isi asuma o responsabilitate si obligatii mai mari decit cele prevazute in Conventie.
In aceasta materie, partile pot stabili sa fie aplicabile si prevederile altor conventii internationale, cum sunt, de exemplu "Regulele de la Haga" din 1992 care sanctioneaza intelegerea realizata de "International Low Association" cu privire la exonerarea de raspundere a armatorilo: Conventia de la Londra din 1992; Conferinta Internationala de la Bruxelles din 1924; Regulele York-Anvers din 1954.
7
Contractul de transport maritim de calatori este acel contract in temeiul caruia compania de navigatie (transportatorul) se obliga sa transporte un calator de la portul de imbarcare la portul de destinatie in schimbul unui tarif (taxe de transport) platit de calator (art 186 din CNMC)
Natura juridica a acestui contract nu este acea a unui contract de locatiune, ci a unui contract de transport, deoarece obiectul sau consta in prestarea transportului, adica deplasarea de la un loc la altul.
Incheierea contractului de transport maritim de calatori se face prin cererea de eliberare a unei legitimatii de calatorie pentru o anumita directie si plata tarifului corespunzator de catre calator, precum si eliberarea biletului de calatorie de catre compania de navigatie sau de o agentie a acesteia. Biletul de calatorie face dovada incheierii contractului de transport si a platii de catre calator a tarifului de transport.
In transporturile maritime de calatori, biletul de calatorie nu este transmisibil, in transporturile fluviale biletele fiind emise la purtator, ele pot fi transmise .
In biletul de calatorie sunt inserate clauzele contractului de transport din care rezulta drepturile si obligatiile partilor contractante.
Din contractul de transport rezulta obligatia pentru compania de transport maritim (fluvial) de a pune la dispozitia calatorilor o nava corespunzatoare, care sa realizeze transportul in siguranta si in bune conditiuni si fiecarui calator un loc, asa cum a fost stipulat in contract.
O obligatie a companiei de navigatie este de a primi pe nava bagajele personale ale calatorului, care urmeaza a fi transportate gratuit, dar care ramin pe tot timpul calatoriei in paza calatorului.
Bagajele care prin volum si greutate exced limitelor stabilite prin reglementarile in vigoare, pot fi primite la transport numai in baza unui contract de transport de bagaje, care se incheie prin plata taxei de transport de catre calator si emiterea de catre compania de navigatie a documentului de transport cu denumirea de recipisa de bagaje.
O alta obligatie a transportatorului este aceea de a incepe calatoria la data si ora mentionata in itinerariul calatoriei navei sau in contractul de transport (in legitimatia de calatorie).
Totodata, calatorul poate pretinde despagubiri daca prin intirziere a suferit un prejudiciu, iar daca intarzierea se prelungeste peste 10 zile, poate cere rezilierea contractului si restituirea taxei de transport. Daca intirzierea este cauzata de timpul nefavorabil recunosut de capitania portului, calatorul are dreptul de a cere rezilierea contractului si de a i se restitui numai 2/3 din tariful de transport platit.
Calatorului ii revin urmatoarele obligatii: de a achita pretul biletului de calatorie conform tarifului; sa se prezinte la bordul navei la data si ora stabilita. Daca nu se prezinta calatorul la data si ora fixata pentru imbarcare, va pierde taxa de transport achitata, iar daca declara mai inainte de plecarea navei ca renunta la calatorie sau atunci cind neprezentarea s-a datorat unui caz de forta majora, va avea dreptul la restituirea unei jumatati din taxa de transport.
Obligatia de executare a transportului implica penlru transportator respectarea rutei stabilite si a timpului de executare, asigurarea confortului necesar, a vietii si integritatii calatorului.
De asemenea, transportatorul are obligatia de a face numai escalele stabilite, orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei, da dreptul calatorului la cazare si masa sau chiar la rezilierea contractului de transport.
Pasagerul care participa la contractul de transport maritim este asigurat in mod obligatoriu, conform legislatiei Republicii Moldova, pentru caz de accident. Prima de asigurare achitata de pasager intra in costul biletului de calatorie.
Transportatorul raspunde pentru moartea pasagerului sau deteriorarea sanatatii lui ori prin pierderea sau avarierea bagajului acestuia daca evenimentul care a cauzat dauna s-a produs in timpul transportului pe mare al pasagerului din culpa ori imprudenta transportatorului, angajatului sau agentului acestuia in exercitiul functiunii.
Transportatorul nu poarta raspundere pentru pierderea banilor, hirtiilor de valoare, metalelor pretioase si articolelor confectionate din ele, podoabelor, operelor de arta si altor valorin daca ele nu au fost predate spre pastrare.
Transportatorul este exonerat, partial sau total, de raspundere daca dovedeste ca moartea pasagerului sau deteriorarea sanatatii lui ori pierderea sau avarierea bagajelor acestuia a fost consecinta culpei, intentiei sau a imprudentei grave a pasagerului.
In cod sunt stabilite la fel si limitele raspunderii transportatorului. Astfel pentru moartea pasagerului sau vatamarea sanptatii rapunderea nu va depasi 175000 unitati de calcul.
Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului de cabina nu va depasi 1800 unitati de calcul pentru un pasager
Raspunderea transportatorului pentru pierderea sau avarierea bagajului inafara de cel decabina nu va depasi 2700 unitati de calcul.
Transportatorul si pasagerul pot stabili, printr-un acord special intocmit in scris, raspunderea peste limitele indicate in cod.
In art 197 se reglementeaza o alta categorie de transport de pasageri si anume contractul de croaziera prin care organizatorul croazierii isi asuma obligatia de a efectua un voiaj colectiv pe mare (croaziera) conform unui program si de a acorda clientului serviciile necesare (transport maritim, alimentare, deservire sociala, excursii etc.), iar participantul la croaziera - de a achita pentru aceste servicii taxa stabilita.
Dovada a incheierii contractului de croaziera este biletul nominal de croaziera sau un alt act echivalent, eliberat de organizatorul croazierei.
Organizatorul de croaziera raspunde pentru daunele cauzate prin moartea sau deteriorarea sanatatii participantului la croaziera, precum si prin pierderea sau avarierea bagajului acestuia.
Organizatorul croazierei, daca a reparat participantului la ea daunele cauzate de transportator sau de o alta persoana, este in drept sa reclame acestora o despagubire egala sumei cu care a reparat daunele.
