PROIECT PENTRU DIPLOMA DE ATESTAT PROFESIONAL - Uzarea pieselor si procedee de diminuare a acesteia - TEHNICIAN INTRETINERE SI REPARATII referat





 

____________________________________________

 

GRUPUL SCOLAR MIHAIL STURDZA

 

PROFESIA: TEHNICIAN INTRETINERE SI REPARATII

 

 

 

PROIECT PENTRU DIPLOMA DE




 

 

ATESTAT PROFESIONAL

 

 

 

 

 

 

 

 

Indrumator: Prof. Hamza Elena

 

 

Intocmit de elevul: Lisnic Sebastian Mihai

 

 

Uzarea pieselor si procedee de diminuare a acesteia

 

SUMAR:

Cap. I : -Memoriu de prezentare

Cap. II : -Alegerea semifabricatelor si materialelor necesare mecanismului pentru probe de uzare

Cap. III : -Proiectarea tehnologiei de ansamblu a mecanismului pentru probe de uzare

Cap. IV : -Notiuni de normare tehnica 44315exd42kkd3k

Cap. V : -Tehnologie de executie pentru mecanismele specifice probelor de uzare

Cap. VI : -Norme tehnice de securitatea muncii

Capitolul I

 

Memoriu de prezentare

Am ales pentru proiectul de atestat "Uzura pieselor si procedee de diminuare a acesteia, deoarece este un fenomen care afecteaza mari lanturi industriale si este un factor distructiv impotriva caruia s-au elaborat diverse cai si prerogative pentru a reduce efectele acestui fenomen nedorit si totodata persistent in toate domeniile in care "Homo sapiens" a incercat o continua evolutie in dorinta de a duce un trai cat mai decent si de ce nu mai comod cu putinta.

Uzarea ataca si distruge fara a face diferentiere, astfel chiar si tarile cu o economie stabila au probleme in cautarea de noi mijloace de prevenire si reducere a inevitabilului proces de uzura.

Uzarea nu constituie o problema exclusiv pentru tarile cu o economie in tranzitie, deoarece si tarile cu o economie de piata inregistreaza precupari privind politicile optime de reducere a uzarii. De multe ori in tarile cu economie de tranzitie lipsesc resursele necesare, iar problema reclama o solutie globala intrucat exista interdependente intre tarile cu economie de piata si cele cu economie de tranzitie in privinta reducerii gradului de uzura.

Multe tari cu economie de piata sa-u confruntat cu probleme privind procedeele de diminuare a uzarii, intrucat numeroase unitati industriale au fost proiectate fara a se acorda atentia cuvenita acestui aspect.

Constiente de cresterea costurilor provenind din neglijarea datorita aspectului mai sus mentionat in ultimele trei decenii multe tari cu e conomie de piata au efectuat cercetari si studii privind dezvoltarea industriala si ingineria in domeniul procedeelor de prevenire si reducere a uzurii.

Tarile cu economie de tranzitie nu au atins in general o pozitie comparabila cu tarile cu economie de piata privind informatiile referitoare la prevenirea uzurii pentru a servi ca baza de date si de formulare ale unor actiuni intreprinse in vederea diminuarii uzurii.

Capitolul II xk315e4442kkkd

Alegerea semifabricatelor si materialelor necesare mecanismului pentru probele de uzare

Procesul de uzare

Prin proces de uzare, se intelege orice pierdere de material de pe suprafetele solide in frecare, avand ca urmare modificarea dimensiunilor, a formei geometrice si a jocurilor. Acest proces apare ca un fenomen complex, datorat unor cauze diverse si determinat de un numar mare de factori si conditii (proprietatile, mecanice, particularitatile micro sau macrogeometrice ale suprafetelor, parametrii functionali, calitatea ungerii, lubrifintii folositi).

Pentru a diminua efectele frecarii in lagare, se utilizeaza lubrifianti care trebuie sa separe cat mai complet suprafata de frecare. Lubrifiantii servesc totodata la evacuarea caldurii datorate frecarii si la protejarea anticorosiva a suprafetelor in contact.

Dupa starea lor fizica, lubrifiantii se impart in:

- lubrifianti lichizi (uleiul)

- lubrifianti consistenti (unsori)

- lubrifianti solizi

Uleiul intra in reactie chimica cu metalele, innobileaza suprafetele acestora. Suprafetele in contact datorita netezimii lor se pot separa usor cu ajutorul unui film omogen.
Reduce la minim colmatarea uleiurilor cu produse de ardere si impuritati metalice.
Protejeaza metalele impotriva uzurii, durata de viata ramasa a masinilor folosite se dubleaza, iar a celor noi se tripleaza.
Modifica toleranta la sarcina a motoarelor, mareste puterea si randamentul lor cu 7-10%.
Reduce in mod spectaculos frecarea interioara a masinilor (40-60%).
Datorita reducerii frecarii, motoarele vor functiona la o temperatura mai scazuta, cu zgomot mai mic si cu caracteristici dinamice mai bune.
Datorita reducerii frecarii, vascozitatea uleiului se pastreaza pe o perioada mai lunga, se dubleaza intervalul dintre schimburile obligatorii de ulei.
Motoarele vor consuma cantitati mai mici de carburanti (aceeasi putere este obtinuta printr-un consum mai mic de energie), ceea cu duce la o economie anuala insemnata totodata se mareste perioada dintre revizii, reconditionari; se reduc cheltuielile de intretinere.
Se elimina problemele pornirii la rece, motoarele sunt protejate de efectele negative ale functionarii la rece, fara ungere efectul protector nu este influentat de temperatura.
Se reduce cu minim 20-30% emisia de gaze toxice (CO).
Protejeaza interiorul instalatiilor impotriva coroziunii, asigurand o autocuratire permanenta.
Uleiurile cu continut de detergenti mai redusi, sunt innobilatori de suprafete a motoarelor mai vechi. Intra in reactie cu atomii de pe suprafetele pieselor metalice, formand un strat foarte rezistent si fin la masinile folosite la solicitari extreme.
Reduc frecarile si uzura, reduc consumul de combustibil; cresc durata de utilizare normala, asigura o pornire usoara maresc efectul de ungere; cresc randamentul motorului; protejeaza impotriva ruginii si coroziunii; reduc cheltuielile de intretinere si service, curata interiorul instalatiilor si motoarelor.
Se utilizeaza in locuri, unde trebuie scazuta frecarea, la instalatii hidraulice, macarale, compresoare, reductoare de putere etc. Se aplica la motoare mai vechi, se adauga direct la lubrifiant in proportie de 5-10% (la 1 l ulei de motor 0, 5 l). Se recomanda folosirea lui la fiecare schimb de ulei, la urmatoarele in doar 2,5%. Uleiul este recomandat la cutii de viteza, diferentiale, in industrie la angrenaje si transmisii. Da rezultate excelente in foarte scurt timp si la utilaje uzate.
Reduc in mod spectaculos frecarea interioara, scade temperatura de lucru si zgomotul, scade consumul de energie;
Maresc durata de viata a utilajelor;
Asigura protectie in cazul unei lipse partiale sau totale de ulei;
Datorita continutului de antioxizi, impiedica imbatranirea uleiului.

Lubrifiantii lichizi sunt cei mai intrebuintati. Ca lubrifianti lichizi se folosesc uleiurile minerale, vegetale si animale. Ultimile doua categorii, din cauza pretului ridicat si a instabilitatii chimice, se folosesc mai rar, cu toate ca poseda o capacitate de lubrifiere foarte mare.

Proprietatea principala a uleiurilor, determina capacitatea lor de lubrifiere in conditiile frecarii fluide, este vascozitatea. Vascozitatea este proprietatea de a se opune deplasarii unui strat de lichid in raport cu altul.

Pentru micsorarea procesului de uzare pentru lagarele cu alunecare este de dorit o ungere cu film continuu de lubrifiant.

Vaselina supraalcalina este utilizabila la temperaturi ridicate. Sulfonatii de calciu complecsi si adaosul de penetratie gras ii confera proprietati comportamentale si calitative .
Avantajele utilizari: asigura o protectie de lunga durata atat la sarcini reduse si mijlocii mai ales la solicitari extreme, in timpul functionarii sau stare de repaus, se leaga prin legaturi chimice la suprafata aliajelor feroase, se creeaza astfel un strat microscopic monomolecular rezistent la uzura, cu aderenta foarte buna, se amesteca cu cele mai multe tipuri de unsori (pe baza de litiu sau altele).
Protejeaza suprafetele impotriva ruginii, coroziunii, oxidarii,
Domenii de utilizare:Articulatii, fierastraie cu lant, instalatii de nituire, masini de taiat filete, instalatii de presare la rece, unelte pentru formare, burghie elicoidale, tarozi, filiere, fierastraie, freze, instalatii de laminat metale, motoare si instalatii electrice, prelucrare de lemn, etc. Actioneaza asupra otelurilor rapide, asupra aliajelor (carburi metalice). In lipsa presiunii si temperaturii isi face efectul de innobilare a suprafetelor, indeparteaza rugina, impuritatile de sare precum si grasimile, indeparteaza umiditatea din motoare si instalatii electrice, se recomanda utilizarea lui acolo, unde nu exista alte posibilitati de ungere.

Capitolul III

Proiectarea tehnologiei de ansamblu a

mecanismului pentru probe de uzare

 

Tratamente termochimice

Tratamentele termochimice au drept scop imbogatirea straturilor superficiale ale pieselor cu un anumit element. Spre deosebire de tratamentele termofizice, pe langa modificarile structurale produc si modificari ale compozitiei chimice in structurile superficiale. In acest fel se creeaza o diferenta neta de structura si caracteristici mecanice intre stratul imbogatit si miezul neafectat, aceasta diferentiere fiind de fapt scopul de baza al oricarui tratament termochimic.

Diferentierea strat - miez, obtinuta prin tratament termochimic, chimic propriu-zis poate fi accentuata prin aplicarea unor tratamente termofizice ulterioare, fata de care cele doua zone ale piesei se comporta diferit. Tratamentele termochimice se clasifica dupa elementul cu care se imbogateste stratul superficial, dupa numarul acestora, sediul in care se realizeaza si temperatura la care are loc tratamentul. Un tratament termochimic presupune introducerea piesei intr-un spatiu inchis (cutie metalica, spatiul de lucru al unor cuptoare speciale, creuzet) incare se afla mediul ce serveste ca sursa de atomi activi si incalzirea acestui ansamblu la temperaturi bine precizate, in functie de tipul tratamentului si mentinerea la aceasta temperatura un timp determinat de adancimea de penetrare a atomilor dorita.

Tehnologia presupune trei etape succesive: disocierea, absorbtia si difuzia. Acestea sunt etapele desfasurarii tratamentelor termochimice.

Disocierea reprezinta fenomenul de descompunere a moleculelor din mediul gazos (in cazul mediilor solide si lichide faza gazoasa apare ca urmare a unor reactii chimice de descompunere sau de alt tip, determinate de componentele mediului si temperatura de lucru) in atomii activi. In cazul carburarii moleculele de gaz metan se descompun intr-un atom de carbon si doua molecule de hidrogen.

In consecinta, spatiul de lucru al instalatiei in care se realizeaza tratamentul termochimic va fi plin de atomi activi ai elementului dorit si ai elementului ce mai rezulta, precum si de molecule nedescompuse ale gazului. Numarul atomilor activi este in functie de gradul de disociere, definit prin raportul dintre numarul moleculelor disociate si cel total initial. Gradul de disociere poate fi reglat actionand asupra temperaturii si presiunii fiind unul dintre principalii parametri ai tehnologiei de tratament termochimic.

Absorbtia este fenomenul de acumulare la suprafata piesei a atomilor activi si de interactiune cu atomii metalului. Ei patrund in locurile vacante din reteaua masei metalice de baza, formand solutii solide, iar dupa atingerea solubilitatii maxime poate avea loc o restructurare a retelei si formarea unor faze noi. In anumite conditii, atomii absorbiti pot forma direct compusi chimici, trecand peste etapa de formare a solutiei solide. Fenomenul de adsorbtie este influentat de natura si debitul de atomi activi, compozitia otelului, temperatura si starea suprafetei piesei, etc.

Difuzia consta in migrarea atomilor adsorbiti pe suprafata piesei catre interiorul ei. Cantitatea de metal difuzat spre straturile interioare ale piesei este direct proportionala cu sectiunea transversala de difuzie, gradientul de concentratie in directia difuziunii si cu timpul.

Cum in realitate deplasarea atomilor nu se face numai in directia x, relatiile matematice ce definesc fenomenul de difuziune sunt mult mai complexe, iar solutiile lor mult mai variate, depasind cadrul acestui curs. Din punctul de vedere practic, prezinta o deosebita importanta coeficientul de difuziune D, dar el este destul de greu de calculat, necesitand mijloace de investigatie foarte pretentioase.

Exista doua modalitati de realizare a difuziunii prin interstitiu si prin substitutie. In primul caz atomii ce difuzeaza se aseaza in spatiile interatomice ale retelei cristaline si pot migra cu usurinta in retea dintr-o pozitie in alta. Acest mecanism este caracteristic acelor elemente a caror raze covalente sunt apropiate cu ale locurilor libere din reteaua fierului si ele formeaza solutii solide interstitiale. Difuziunea prin substitutie presupune fie ocuparea locurilor vacante din retea, fie inlocuirea atomilor retelei situati pe acelasi plan cristalografic. Principala deosebire intre cele doua mecanisme de realizare a difuziei este marimea energiei de activare necesara, respectiv valoarea coeficientului de difuzie. Daca in cazul difuziei interstitiale este necesara atingerea valorii energiei de activare, in cazul celui de substitutie este necesar sa existe si locuri vacante in retea, pentru ca deplasarea atomului difuzat sa fie posibila.In acest al doilea caz, probabilitatea de realizare a difuziei este mai mica. Dintre factorii mai importanti, care influenteaza difuzia, se amintesc :

-natura elementului difuzat,

-concentratia sa la suprafata piesei,

-temperatura,

-durata tratamentului,

-existenta imperfectiunilor in reteaua masei metalice de baza, -granulatia otelului,

-starea suprafetei piesei, etc.

Rezultatul tratamentului termochimic depinde de raportul care exista intre intensitatea de desfasurare a celor trei etape mai sus amintite, fapt ce impune un control riguros al parametrilor tehnologici. Situatiile care pot aparesunt urmatoarele:



a). nr. atomilor activi este prea mic, imbogatirea stratului insuficienta;

b). apare un exces de atomi activi care pot regenera moleculele de gaz (sau se depun pe suprafata piesei sub forma de funingine, in cazul carburarii);

c). concentratia atomilor difuzati in straturile superficiale nu poate atinge valoarea maxima. Sunt necesare durate mari de mentinere;

d). se mentine o concentratie maxima in straturile superficiale, chiar la durate de mentinere scurte. Inainte de prezentarea tratamentelor termochimice trebuie subliniat faptul ca in tara noastra s-au obtinut rezultate frumoase si recunoscute pe plan mondial in acest domeniu.

Carburarea

Carburarea are drept scop imbogatirea in carbon a straturilor superficiale ale piesei pana la concentratii de 0,7 - 1,0 %, in vederea obtinerii unei duritati ridicate prin calire ulterioara. Deci carburarea este un tratament termic complex, care consta dintr-un tratament termochimic de imbogatire a straturilor superficiale in atomi de carbon numit carburare, un tratament termofizic de calire la martensita a acestui strat in vederea obtinerii duritatii ridicate si o revenire la temperaturi joase. Stratul carburat asigura suprafetei piesei o duritate mai mica datorata continutului scazut de carbon, asigurand astfel o tenacitate statica si dinamica ridicata. In consecinta, otelurile potrivite pentru carburare vor avea un continut scazut de carbon, cuprins intre 0,1 - 0,25 % rareori pana la 0,3% in cazul otelurilor aliate. Alierea otelurilor de carburare are drept scop imbunatatirea caracteristicilor mecanice ale miezului si imbunatatirea calibilitatii otelului; se vor folosi atunci cand conditiile de rezistenta impun acest lucru.

Otelurile de carburare indigene, recomandate pentru carburare sunt: OLC 10; OLC 15; OLC 20; 13CrNi23; 13CrNi33; 18MoCrNi6; 18MoCrNi13; 17MnCr10; 15MoMnCr12; 21MoMnCr12; 21TiMnCr12; 28TiMnCr12.

Adancimea stratului carburat

Intrucat este greu de determinat adancimea totala de difuzie a carbonului, corespunzatoare punctului de intersectie a curbei cu concentratia in carbon initiala a otelului (a miezului), s-a fixat o concentratie limita de 0,4% C (C0,4) pana la care stratul se considera a ficarburat. Aceasta concentratie inca mai asigura o duritate suficient de ridicata a stratului dupa calire. In consecinta, se considera strat carburat sau adancime utila d0,4, stratul a carei concentratie in carbon este mai mare de 0,4. Acesta nu trebuie confundat cu stratul carburat sau adancimea de carburare, care intereseaza de fapt proiectantul si care se defineste ca fiind adancimea care se obtine dupa carburare si calire. Ea nu este deci identica cu adancimea de carburare si se determina prin masurarea duritatii sau pe cale metalografica, duritatea minima pana unde se considera ca stratul este carburat (dupa calire) este de 55 HRC, respectiv 625 HV. Temperatura si durata mentinerii la carburare. Concentratia maxima in carbon este la suprafata piesei si in practica ea ramane mai mica decat concentratia de saturatie a austenitei la temperatura respectiva. La durata de mentinere insa, concentratia la suprafata poate atinge cea de saturatie a austenitei. S-a notat potentialul in carbon al mediului de carburare. Adancimea stratului carburat variaza intre limitele 0,1 - 1,2 mm, uneori putand depasi valoarea de 2 mm.

Temperatura de carburare. Pentru difuzia carbonului in cele mai bune conditii, piesa trebuie incalzita pana in domeniul austenitei: Tpf= Ac3+ 50°C, ea permitand o difuzie usoara a carbonului si fiind structura de plecare pentru tratamentul termofizic de calire ce urmeaza carburarii.Temperatura influenteaza asupra adancimii stratului carburat, daca adsorbtia se desfasoara cu viteza mai mare decat difuzia, adancimea stratului carburat creste cu temperatura, pentru aceeasi durata de mentinere. Concentratia in carbon la suprafata piesei Cs creste si ea odata cu temperatura. Daca fenomenul de adsorbtie se desfasoara cu viteza mai mica decat difuziunea, continutul de carbon la suprafata scade cu temperatura, iar adancimea stratului carburat creste. Dar in acest caz sunt necesare durate de mentinere mai indelungate. La alegerea temperaturii de carburare trebuiesc avute in vedere si alte aspecte; din punct de vedere economic temperaturile ridicate sunt avantajoase intrucat accelereaza procesul de difuzie si scurteaza durata ciclului de carburare. Din punctul de vedere al granulatiei austenitei insa ele sunt neindicate, grauntii crescand foarte mult, iar caracteristicile finale ale stratului carburat fiind mai slabe. In practica temperaturile de carburare sunt de ordinul 900 - 920°C cu tendinta de a ridica temperatura la valori de 950 - 1000 °C pentru a mari viteza de difuziune a carbonului. Temperaturile ridicate sunt indicate numai in cazul otelurilor cu granulatie fina, iar cele de 1000 °C este bine sa fie evitate datorita tendintei de formare a retelei de cementita (hipercarburarea).

Durata procesului carburarii.

Durata procesului de carburare T se considera din momentul in care piesele au atins temperatura de carburare data, deci fara durata de incalzire propriu-zisa. In cazul cand procesul de carburare se executa in asa fel incat concentratia in carbon la suprafata piesei sa fie egala cu concentratia de saturatie, durata procesului carburarii se poate determina folosind o relatie parabolica, propusa de Harris: d0,4= KvT respectiv t = d0,4/ K [h]in care : d0,4- adancimea stratului carburat cu C >0,4%, in mm. Intrucat durata carburarii depinde de foarte multi factori (temperatura, mediu de carburare, potentialul de carbon, etc.), la determinarea ei este recomandat experimentul. Inainte de lansarea tehnologiei de carburare pentru un reper se fac incercari pe probe martor la diferite temperaturi si pentru diferite durate de mentinere. Stiut fiind faptul ca este posibila utilizarea unor regimuri echivalente temperatura-durata, se va alege regimul corespunzator posibilitatilor utilajelor din dotare. Orientativ se pot utiliza si valorile vitezelor de carburare determinate experimental: - pentru straturi de 1 - 2 mm vc= 0,3 ÷ 0,4 mm/h- pentru valori mari 2 - 3 mm vc= 0,2 ÷ 0,3 min/h.

Structura stratului carburat

O piesa corect carburata trebuie sa prezinte in zona superficiala structura corespunzatoare unui otel eutectoid cu 0,8%C - perlita, in zona de trecere cu o structura perlito-feritica corespunzatoare unui otel hipoeutectoidcu 0,6 ÷ 0,7%C, iar in zona neafectata de carburare structura initiala ferito-perlitica, corespunzatoare otelului cu un continut sub 0,25%C. Daca continutul in carbon este mai mare de 0,8%C si nu depaseste 1,2%C, structura stratului superficial va fi cea a unui otel hipereutectoid compusa din perlita si o retea tina de cementita secundara. In cazul cand concentratia in carbon la suprafata este mai mare de 1,1 - 1,2% (fenomenul de hipercarburare), se observa o crestere cantitativa a retelei de cementita secundara, retea ce creeaza dificultati la calire, iar mai apoi in exploatarea piesei prin scaderea accentuata a rezistentei la oboseala. Adancimea stratului se considera sa fie stratul cu un continut de carbon mai mare de 0,4% (in practica greu de determinat), fie grosimea zonei superficiale plus jumatate din zona de trecere. Aceasta poate fi usor determinata prin racirea lenta a pieselor sau probelor carburate si examenul macro sau microscopic. Dupa efectuarea calirii, structura unui strat corect carburat consta in martensita, austenita reziduala si carburi. Ultimii doi constituenti apar in cazul otelurilor aliate de carburare. Si cum itinerarul tehnologic al unei piese carburate se incheie cu o revenire joasa, structura finala va consta in martensita de revenire, austenita reziduala si carburi fin dispersate. In conformitate cu STAS 7235-90 adancimea stratului carburat corespunde cu grosimea stratului carburat, fapt incorect, intrucat nu defineste adancimea utila (carburata) obtinuta dupa calire, ci numai pe cea perlitica si totala.

Metode de carburare

Tinand seama de mediul de carburare folosit, se disting trei metode de carburare : in mediu solid, lichid si gazos. In cele ce urmeaza se trec in revista aceste metode, insistandu-se asupra celor moderne utilizate si in tara noastra.

Carburarea in medii solide. Este cel mai vechi procedeu de carburare al otelului, fiind utilizat mai mult pentru piese unicat sau loturi mici de piese, in ateliere nespecializate, etc. Mediul de carburare este alcatuit dintr-o substanta care cedeaza atomi activi de carburare si o substanta de activizare a procesului. Materialele care cedeaza carbonul pot fi: manganul, diferite sorturi de cocs sau carbunele de provenienta animala. Dintre varietatile de mangal cel mai bun este mangalul de lemn de mesteacan, deoarece are o rezistenta mecanica mare si formeaza putina cenusa. Pentru accelerarea procesului de carburare se adauga diverse saruri de activare, cum sunt: carbonatii metalelor alcalino-pamantoase sau alcaline, precum si clorurile : BaO, CaCO3, CaO, NaCl, BaCO2 si cel mai cunoscut activator BaCO3. Piesele se aseaza in cutii speciale umplute cu amestec de carburare in asa fel incat intre ele si marginea cutiei sa fie o distanta suficienta pentru mediul de carburare. Cutiile etansate se supun incalzirii la temperaturide 900-950°C, temperatura la care oxigenul din aerul inchis in cutie reactioneaza cu carbonul, avand loc o ardere incompleta. Se observa ca prin adaugarea de carbonat de bariu se obtine o sursa inplus de carbon activ, iar carbonul este teoretic inepuizabil. Durata de mentinere la temperatura de carburare este functie de adancimea de carburare dorita. Ca valoare orientativa se poate lua 8 - 10 ore pentru 1 mm grosime a stratului carburat. Mediile de carburare solide trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte: -sa fie uscat, umiditatea maxima admisa fiind 5%;

-granulatia uniforma, marimea granulelor fiind de 8-15 mm pentru a asigura permeabilitatea necesara circulatiei gazelor;

-granulele mici trebuiesc eliminate prin cernere, iar cele mari care micsoreaza suprafata de reactie trebuiesc sfaramate;

- continutul de sulf cat mai scazut pentru a impiedica formarea gudroanelor;

- substantele activante trebuie sa peliculeze granulele de mangal;

- la reutilizarea amestecului se adauga intotdeauna 10 % amestec proaspat;

- cand este pericol de supracarburare, cantitatea de substanta activanta trebuie redusa.

Dupa realizarea operatiei de carburare, cutiile trebuiesc racite cat mai repede pentru a micsora efectul decarburant al gazelor ce se produc datorita deplasarii echilibrului CO-CO2-C catre concentratii mai mari de CO2.

O varianta a carburarii in mediul solid este carburarea in paste. Amestecul uscat este inlocuit cu amestec pastos, care se depune in strat subtire numai pe suprafetele ce trebuie carburate si apoi se usuca. Pasta se prepara din substantele solide purtatoare de carbon, carbonatii (activatori) si liantii organici, componenti amestecati in cantitatea necesara obtinerii consistentei pastei. Pasta se depune in straturi succesive sau prin imersarea pieselor in vasul cu pasta. Grosimea stratului de pasta trebuie sa fie de 6-8 ori mai mare decat adancimea stratului carburat si trebuie aplicata numai pe suprafetele ce trebuiesc carburate. Carburarea in pasta poate fi aplicata si in cazul productiei de serie, pretandu-se la mecanizare si automatizare; este mult mai economica datorita duratelor mai scurte.

Carburarea in medii lichide

Mediul de carburare consta dintr-o baie de saruri topite si incalzite la temperatura corespunzatoare carburarii. Cea mai uzitata baie de carburare consta din 78-85 % NazCO3, 10-15 % NaCl si 6-8 % SiC, iar reactiile caracteristice sunt : 2Na2CO3+SiC Na2SiO3+ Na2O + 2CO + Cactiv2CO CO2 + Cactiv.

Silicatul de sodiu, oxidul de sodiu si grafitul se separa sub forma de zgura, iar o parte din carburat de siliciu se depune la fundul baii, unde treptat devine vascoasa si mai putin activa. Pentru activizarea ei, la fiecare trei ore se adauga carbura de siliciu in proportie de 0,5% din greutatea baii si carbonat de sodiu pana la nivelul necesar al baii. Odata la 1-1,5 luni baia se inlocuieste complet. Temperatura de carburare este cuprinsa intre 900-950°C, iar durata de mentinere este de 1 ora / 0,2 mm grosime a stratului carburat. Adancimi mai mari de 0,2 mm nu sunt recomandate, deoarece la durate de mentinere indelungate baia se degradeaza. Pentru accelerarea procesului de carburare se pot folosi ultrasunetele, procedeul electrolizei, carburarea cu incalzire in electrolit, carburarea cu incalzire prin inductie, carburarea in fonta topita, etc. Carburarea in medii lichide se foloseste mai mult in cazul pieselor mici din mecanica fina, suprafata pieselor ramanand foarte curata.

Carburarea in medii gazoase

Este o tehnologie moderna care tinde sa inlocuiasca metodele prezentate pana acum, pretandu-se foarte bine automatizarii, productiei de serie si intercalarii in fluxul de fabricatie al pieselor. Gazul carburant trece prin reductorul de presiune si robinet, prin uscator si debitmetru rotametric, intrand in spatiul inchis (cutie, retorta, mufla, creuzet) in care sunt sarjate piesele. Creuzetul este montat intr-un cuptor electric sau cu flacara, si incalzit pana la temperatura necesara carburarii, aceasta masurandu-se cu termocuplul si milivoltmetrul. Presiunea gazului carburant este masurata cu manometrul. Pentru a intensifica fenomenul de adsorbtie gazul este recirculat in creuzet cu ajutorul ventilatorului. Pentru asigurarea unui curent continuu de gaz carburant, incinta de carburare este prevazuta cu o conducta de evacuare la capatul careia gazele folosite si excesul de gaz sunt aprinse. Flacara prin culoarea sa furnizeaza indicatii calitative asupra mersului carburarii. Mediile de carburare se impart in trei grupe principale, in functie de modul de obtinere:

Instalatie de carburare in medii gazoase

- medii naturale, utilizate ca atare, fara a fi preluat sau pregatite: gazul natural(cu peste 92% CH4), gazul de sonda, gazul de cocserie, gazul de iluminat;

- medii produse prin gazeificare (piroliza) unor hidrocarburi lichide picurate in spatiul de carburare: petrol lampant, benzol, metanol, etc.;

- atmosfere controlate formate dintr-un amestec de gaze suport (gaz purtator) si gaz carburant (metan, propan). Mediile gazoase au la baza in principal hidrocarburile gazoase saturate; cele nesaturate nu sunt carburizatori buni, deoarece tind sa se disocieze cu formare de funingine si gudroane, care se depun pe suprafata pieselor si impiedica desfasurarea adsorbtiei si difuziei. Chimismul separarii carbonului atomic in cazul carburarii in gaze se reduce in principiu la descompunerea metanului si a oxidului de carbon: CH4Ca+ 2H22C Ca+ CO2

Carburarea in gaz metan

Prin incalzire rapida pana la 1000 °C, metanul nu sufera nici o transformare: la temperaturi mai ridicate se descompune in hidrogen si acetilena. In prezenta catalizatorilor de fier gazul metan se descompune dupa reactia aratata mai sus. Sensul reactiei depinde de temperatura, presiune si de prezenta catalizatorilor, la temperaturi mari echilibrul deplasandu-se spre dreapta. In cazul carburarii rolul de catalizator in descompunerea metanului joaca insasi suprafata pieselor ce urmeaza a fi carburata. Daca metanul are un continut prea ridicat, procesul de carburare este incetinit sau chiar inlocuit de procesul de de carburare: CH4+ 2H2O CO2+ 4H2CH4+ 2H2O CO + 4H2, hidrogenul rezultat reactioneaza cu Fe3C: Fe3C + 2H2Fe + CH4, iar vaporii de apa in exces pot reactiona cu carbonul obtinut din metan: H2O+C CO+H22H2O + C CO2+ 2H2



Pentru prevenirea acestui fenomen gazul metan trebuie uscat inainte de utilizare prin trecerea lui peste clorura de calciu calcinata.

Capitolul IV

Notiuni de normare tehnica

Uzarea fizica

Uzarea fizica este un proces progresiv, complex, distructiv, de natura fizico-chimica care are ca efect principal producerea uzurii.

In raport cu procesele care se desfasoara in timpul frecarii suprafetelor in contact, cu formele de interactiune ale suprafetelor, fenomenele si cu legile care guverneaza procesul de uzare care apare atat la frecarea uscata cat si in prezenta lubrifiantului, uzarea poate fi : de adeziune, de abraziune, de oboseala, de coroziune si de impact.

In practica, la functionarea cuplelor de frecare se intalnesc combinatii ale acestor tipuri principale de uzari si separat numai in cazuri speciale.

Uzarea de adeziune

Uzarea de adeziune (de contact) apare in toate formele de frecare atunci cand suprafetele conjugate nu mai sunt separate complet de lubrifiant, adica in momentul cand lubrifierea este intrerupta ca urmare a unor defectiuni ale instalatiei de lubrifiere, utilizarea unui lubrifiant necorespunzator in raport cu jocul, viteza si incarcarea cuplei sau a unei cantitati de lubrifiant insuficient intre suprafetele in contact .

Uzarea de adeziune se produce prin sudarea si ruperea puntilor de sudare intre microzonele de contact, caracterizadu-se printr-un coeficient de frecare ridicat si o valoare mare a intensitatii uzarii.

Microcontactele apar ca urmare a faptului ca suprafetele metalice, chiar si cele mai fin prelucrate, prezinta numeroase asperitati, care la contactul direct dintre suprafete suporta pe varful lor sarcini foarte mari. Sub efectul acestor forte excesive, asperitatile sufera o deformare plastica, care inceteaza atunci cand suprafata reala de contact devine suficient de mare ca sa suporte sarcina respectiva.

De cele mai multe ori deformarea plastica este insotita de formarea microsudarilor punctiforme intre varfurile asperitatilor opuse (fig. 1).

Cand microsudarile au aceeasi rezistenta la rupere cu materialele cuplei de frecare sau mai mica, atunci ruperea se va produce chiar la nivelul sudarii (fig. 2). Daca rezistenta lor este mai mare decat a materialelor cuplei, atunci ruperea se va produce fie la sprafata mai moale cu transfer de material de pe o suprafata pe cealalta, fie in ambele suprafete cu eliberarea particulelor de uzare (fig. 3) care pot provoca rizuri pe suprafata mai moale .

O consecinta a uzarii de adeziune este griparea , care apare la sarcini mari , in lipsa lubrifiantului sau la strapungerea peliculei in urma unor incalziri locale ridicate pana la temperatura de topire a materialului. Sub actiunea sarcinii, suprafetele se apropie la o distanta de interactiune atomica. Adeziunile sau microcontactele puternice ce se uzeaza nu mai pot fi forfecate si deplasarea relativa intre suprafete inceteaza , cupla de frecare fiind astfel blocata.

In functie de temperatura la care se produce , griparea poate avea doua forme :

- griparea la temperaturi joase ( gripare atermica), care apare la viteze reduse de deplasarea ale suprafetelor de frecare si se caracterizeaza prin valori mari ale coeficientului de frecare si evolutie rapida a fenomenului.

-griparea la temperaturi inalte , care se caracteristica unor viteze mari si apare ca urmare a energiei termice acumulate in zona de contact coeficientul de frecare este mai mic , iar viteza uzarii mai redusa .

Aparitia gripajului este inlesnita de un rodaj necorespunzator : jocuri prea mici intre suprafete sau de suprafete superfinsate ,lipsite de posibilitatea crearii micropungilor de ulei: utilizarea unui lubrifiant neindicat: depasirea unor parametri functionali (sarcina, viteza ,etc.) prezenta unei perechi de materiale antagoniste etc.

Uzarea de abraziune

Uzarea de abraziune este provocata de prezenta particulelor dure ale unuia din materialele pieselor in contact. Aceasta uzare este de natura pur mecanica si este usor de recunoscut, prin urmele lasate prin microaschiere de catre partile ascutite ale particulei dure sau asperitatilor pe directia de miscare, sau prin deformare plastica, daca asperitatile sunt rotunjite, iar sarcina este mare . Uzarea de abraziune accelereaza uzarea prin coroziune.

Particulele dure pot proveni de la forfecarea prealabila a unor contacte (uzare de adeziune), desprinderi de portuni din stratul de suprafata mai dur, prin desprinderea si evacuarea materialului unor ciupituri etc., precum si prin produsele metalice ale altor uzari. Caracterul uzarii nu se schimba, indiferent daca particulele abrazive provin din afara sau sunt continute intr-unul din corpurile in frecare (cazul pieselor reconditionate prin cromare, metalizare, sudare etc.).

Acest tip de uzare se manifesta prin deformatii plastice locale, microzgarierea si microaschierea suprafetelor in contact (fig.4).

Rezultatele cantitative ale uzarii abrazive sunt dependente de: natura cuplului de materiale, in sensul ca o duritate mai mare a suprafetei opune o rezistenta sporita actiunii de uzare si, dimpotriva, materialele plastice permit implantarea particulelor dure in ele; de natura abrazivului, dimensiunile si forma lor; presiunea specifica si viteza de alunecare.

Brazdarea este o forma severa de abraziune, cu rizuri late si adanci, care poate fi produsa direct de contrapiesa la angrenaje, capul dintelui), de particule mari, dure, interpuse (in cazul discurilor de frana), de piese metalice si alte materiale dure (la organe active de lucru al solului).

Zgarierea reprezinta forma cea mai usoara de abraziune si se manifesta prin rizuri liniare, paralele, izolate etc. ; poate aparea pe diferite piese (flancurile dintilor unui angrenaj, cuzinetul unui lagar, camasa unui cilindru) fiind produsa tot de interpunerea unor particule mai dure, actiunea unei rugozitati etc.

Uzarea la oboseala

Uzarea de oboseala este rezultatul unor solicitari ciclice a suprafetelor in contact, urmata de deformatii plastice in reteaua atomica a stratului superficial, de fisuri, ciupituri sau exfolieri. Factorii care influenteaza acest tip de uzare sunt : structura materialelor pieselor in frecare, temperatura, tipul solicitarii, concentrarea eforturilor, frecventa solicitarilor variabile, dimensiunile pieselor etc.

In general, aceste uzari apar sub forma de desprinderi de particule din materiale, lasand urme caracteristice fiecarui gen de uzare. Uzarile de oboseala sunt: pittingul, uzarea prin exfoliere si uzarea prin cavitatie.

Pittingul este o forma a uzarii de obodeala a suprafetelor cu contacte punctiforme (de exemplu, caile de rulare ale lagarelor cu rostogolire) sau liniare (de exemplu:flancurile rotilor dintate) si se recunoaste sub forma caracteristica de cratere sau ciupituri (diferite de cele de adeziune provocate prin smulgeri).In aceste situatii, insusi modul de functionare da nastere unor eforturi unitare, in punctele de contact, cu caracter pulsator.Oboseala stratului se exteriorizeaza prin fisuri foarte fine in locurile slabite dintre cristale, si anume: la suprafata, in punctele de concentrare a tensiunilor, sau la o anumita adancime, in stricta apropiere a suprafetei, in locul in care exista efortul unitar maxim de forfecare. Sub actiunea unor presiuni mari de contact, in prezenta unui lubrifiant cu vascozitate insuficienta, acesta patrunde in cele mai fine fisuri, contribuind la dislocarea unor particule de material printr-o puternica actiune de pana. Astfel, la inceput apar mici ciupituri, care, prin cumulare, se transforma in mici cratere.

Uzarea prin exfoliere

Uzarea prin exfoliere (cojire) este caracteristica prin desprinderea de mici particule metalice, de ordinul a 1 mm, sau de oxizi, de ordinul a 0,01 mm, care se produc la materiale metalice plastice, cand este depasita rezistenta la forfecare, in zonele de contact cu frecari concentrate.

Exfolierea este activata de tensiunile interne ramase in urma tratamentelor defectuoase de calire , cementare sau nitrurare prin micsorarea mobilitatii atomilor in retea. Conditiile initiale care provoaca aceasta uzare sunt diferite de cele din cazul pittingului.

Uzarea prin cavitatie

Uzarea prin cavitatie este definita ca fiind un proces de distrugere a suprafetei (si deplasarea de material sub forma de mici particule), produsa de mediul lichid sau gazos in contact cu metalul, fara prezenta celei de a doua suprafete de frecare, ca in celelalte forme de uzare. Semai numeste si eroziune de cavitatie sau coroziune de cavitatie si se produce, de regula, pe suprafetele paletelor, rotoarelor de pompa, cilindrii motoarelor Diesel etc., care sunt in contact cu fluidele la viteze mari.

Uzarea prin cavitatie se explica astfel: la miscarile relative mari sa la schimbari de viteza dintre un lichid si metal, presiunile locale devin reduse, in fluid se produce transformarea de energie, temperatura lichidului depasesrte timpul de fierbere si se formeaza mici pungi de vapori si gaze( bule de cavitatie). Cand presiunea revine la normal (sau creste) se produce o implozie (spargerea bulelor) cu forte mari de impact pe microzonele suprafetei metalice, producandu-se oboseala stratului si aparitia de ciupituri de cavitatie.

Uzarea de impact

Uzarea de impact se datoreaza unor lovituri locale repetate si apare atunci cand impreuna cu alunecarea sau rostogolirea are loc un impact compus (componentele normale si tangentiale). Acest tip de uzare se intalneste la unele tipuri de masini, utilaje si instalatii, ca, de exemplu: concasorul cu ciocane articulate, moara cu bile, masina de scris sau de perforat etc.

Uzarea de impact se poate produce si in timpul functionarii unor organe de masini:came, roti dintate, etc., cand, impreuna cu alunecarea sau rostogolirea (de exmplu, pe flancurile rotilor dintate), are loc si un impact compus.

Uzarea de impact poate fi clasificata in doua categorii: uzare prin percutie si uzare prin eroziune. In general, uzarea de impact contine mecanismele de baza ale uzarii de: adeziune, abraziune, oboseala de suprafata, uzare chimica si termica.

Uzarea de coroziune

Uzarea de coroziune constituie deteriorarea suprafetei de frecare si deci pierdere de material, de greutate, daorita actiunii simultane sau succesive a factorilor chimici agresivi din componenta mediului respectiv si a solicitarilor mecanice. Mecanismul uzarii de coroziune presupune corelarea efectelor de coroziune: chimica, electrochimica si mecanochimica.

De fapt, uzarea de coroziune se produce prin inlaturarea produsilor de coroziune care au luat nastere pe suprafata de frecare, atat in perioada de repaus, cat si in timpul functionarii. Asadar, procesul uzarii de coroziune se desfasoara in doua faze:

-formarea produsilor de reactie pe cale chimica, electrochimica si mecanochimica;

-inlaturarea acestor produsi de pe suprafata de frecare prin intermediul lubrifiantilor.

Coroziunea chimica este o actiune chimica continua a mediului ambiant asupra suprafetelor elementelor componente ale fondului fix. Coroziunea chimica poate evolua diferit, in functie de parametrii fizicochimici ai materialului respectiv. In perioada de repaus aceasta coroziune actioneaza ca proces pur chimic numai asupra suprafetelor deschise, care nu trec prin zona de comtact.

Daca coroziunea are loc in gaze, latemperaturi obisnuite, produsul coroziunii este volatil (de exemplu, reactia fierului cu clorul), iar la oxigen, la temperaturi ridicate, se formeaza pelicule aderente de oxizi, care micsoreaza sectiunea piesei. In lichid neelectrolitic se produce o dizolvare a metalului fara formare de pelicule protectoare (de exemplu, alumiu in clorura de amoniu, plumb in clorura de plumb etc.)

La piesele din otel, incalzite in cuptoare, pentru a fi prelucrate sau reconditionate prin deformare plastica sau tratamente termice, coroziunea este insotita de o decarburare a cementitei, cu formarea de straturi de oxizi, care la prelucrari se desprind, formand insemnate pierderi de metal. Fenomenul este favorizat de temperatura ridicata din cuptoare, de peste 973 K, unde hidrogenul difuzeaza in reteaua metalica, producand decarburarea si formarea de hidruri.

La piesele din fonta, o incalzire de lunga durata sau cu alternante face ca patrunderea agentului oxidant la limita dintre cristale sa dea produsi de coroziune voluminosi. Fenomenul "de crestere" limiteaza folosirea fontelor cenusii la temperaturi mai mici de 673 K.

Coroziunea electrochimica

Coroziunea electrochimica presupune, pe langa reactiile chimice, si un transfer de sarcini electrice la suprafata de separare intre metal si mediul corosiv.

In cazul contactului metal-mediu corosiv, metalele au tendinta sa treaca sub forma de ioni in mediul corosiv, lasand pe metal o sarcina electrica, formata din electronii corespunzatori atomului metalic ionizat (fig.5). Sarcina negativa a suprafetei metalice atrage o cantitate egala de ioni pozitivi, afati in imediata vecinatate a suprafetei, cantitate echivalenta cu numarul sarcinilor suprafetei. In acelasi timp, la suprafata metalului imersat in mediu corosiv are loc absortia de constituenti ai mediului, dipolii apeii si moleculele polarizabile, prezente in mediul corosiv, orientandu-se sub influenta sarcinii suprafetei.

Intre metalul incarcat cu sarcini de un anumit semn si solutia ce contine sarcina de semn contrar ia nastere o diferenta de potential, denumita potential de electrod, a carui marime in stratul dublu depinde de tendinta ionului metalic de a parasi reteaua.

Aceasta reactie de ionizare a metalului constituie reactia anodica a procesului de coroziune. Atomii cei mai expusi ionizarii sunt cei aflati in muchiile, nodurile sau dislocatiile retelei cristaline, ca avand energia cea mai mare. Ionii formati pot trece sub forma de combinatii, aflate in stare solida (oxizi, compusi insolubili) sau sub forma de combinatii solubile.

Electronii eliberati in procesul de oxidare trebuie sa fie acceptati de un component al mediului corosiv, a doua reactie constituind-o reducerea mediului corosiv, ea fiind reactia catodica a procesului de coroziune.

Reactia catodica prezinta mare importanta, de multe ori putand da nastere coroziunii. Prin depistarea reactiei catodice si eliminarea ei sau cel putin prin reducerea vitezei acesteia, se ajunge deseori la sanctionarea unor probleme importante de coroziune.



Metalul si mediul corosiv vor fi deci strabatute de un curent electric propriu, generat de procesele electrochimice, care se desfasoara la limita celor doua faze.

Diferenta de potential o pot crea si aerosolii, praful, impuritatile atmosferice, care cad pe suprafetele pieselor, se aseaza in micronereguralitatile suprafetelor, absorb umiditatea din atmosfera, creand astfel transferul de electroni. Asa se explica de ce suprafetele cu rugozitati mai mari si atmosferele mai poluate favorizeaza fenomenul.

Ca formare ale coroziunii electrochimice se mentioneaza:

Oxidarea, coroziunea electrochimica a fierului, datorata actiunii combinate a oxigenului si a apei la temperatura normala;

Coroziunea in mediul lubrifiant, de natura electrochimica, apare in cazul prezentei in lubrifiant a unei mici cantitati de apa, care, in contact cu suprafata, formeaza microcelule electrolitice. Corozivitatea lubrifiantilor se poate datora sulfului provenit din uleiul de baza sau din combustibil, precum si a alterarii lubrifiantilor, care pot capata proprietati corosive, din cauza temperaturii exagerate de lucru. In scopul evitarii alterarii lubrifiantilor, se varespecta graficul de inlocuire a lubrifiantului in baile respective.

Coroziunea mecanochimica (tribochimica) se refera la modificarile suferite de suprafata de frecare in timpul functionarii. Dupa natura solicitarilor mecanice, sunt acceptate urmatoarele subclase:

-coroziunea de tensionare, ce apare datorita solicitarilor mecanice statice, prin care se distruge stratul protector, producandu-se o intensificare a efectului corosiv;

-coroziunea de oboseala care apare datorita solicitarilor periodice, fenomenul de oboseala propriu zis, fiind activat de prezenta unui anumit mediu ambiant; prin actiunea combinata a factorilor mecanic si chimic are loc cresterea uzarii si scaderea accentuata a rezistentei la oboseala;

-coroziunea tribochimica propiu-zisa, cosecinta solicitarilor de frecare. Solicitarile mecanice nu declanseaza reactii chimice. Ele provoaca, in prealabil, modificari in starea suprafetei sau in structura interna, degajari mari de enrgie termica, acumulari de potential electrostatic etc., care fac posibile sau accelereaza reactiile chimice ale materialelor suprafetei de frecare cu mediul ambiant respectiv.

Alte tipuri de uzare

Din aceasta categorie, se mentioneaza:

Suprasarcinile care provoaca solicitari ale organelor de masini, putand depasi limitele de rezistenta. Chiar daca se respecta intocmai prescriptiile de lucru (de exemplu, regimurile de aschiere) se pot ivi suprasarcini cand masina, utilajul sau instalatia sunt uzate. In aceasta situatie frecarile cresc atat de mult, incat, prin aceasta, se depaseste incarcarea admisa, Suprasarcinile, prin actiunea lor brusca, maresc bataile, grabesc uzarea si pot duce chiar la distrugerea unora dintre organele masinii sau ale motorului.

Uzarea provocata de folosirea unei anumite zone din cursa masinii, utilajului sau instalatiei se datoreaza faptului ca la productia in serie mare si in masa se executa aceleasi operatii. Din aceasta cauza, se pot uza numai anumite zone din suprafetele pe care le fac deplasarile. O marire a duratei de exploatare se obtine prin schimbarea cat mai deasa a zonelor de deplasare, prin asezarea diferita a sculelor, prin modificarea pozitiei opritoarelor etc.

Imprimarea sferica (brinellarea), specifica lagarelor cu bile, supuse unor sarcini mari, unde apre deformarea cailor de rulare in perioadele indelungate de repaus.

In functionarea masinilor, uzarile nu apar singulare ci asociate (abraziune-coroziune, adeziune-abraziune etc.) sau multiple, cum este cazul uzarii prin ciocnire.

Pe suprafetele prelucrate mecanic raman macro si microneregularitati, astfel ca la inceputul functionarii suprafata reala in contact va fi foarte mica, iar presiunea va fi foarte mare. In aceste conditii, perioada initiala de functionare, uzarea pieselor va creste rapid, intensitatea uzarii fiin foarte mare. Dupa uzarea initiala, se produce tocirea proeminentelor, cele doua piese in frecare vor avea in contact suprafete mai mari, presiunea specifica devenind mai mica.

Curba uzarii, ca lege generala in functie de timp are trei perioade distincte:

- prima perioada I (fig.6), denumita perioada de rodaj sau perioada de uzare initiala, in care uzarea creste cu viteza relativ mare; spre sfarsitul perioadei de rodaj viteza de uzare devine constanta;

- a doua perioada II, denumita perioada de functionare normala, in care piesele se uzeaza lent, uzarea crescand aproape proportional cu timpul de functionare;

- a treia perioada III, cu panta foarte mare, pe care uzarea creste aproape instantaneu, corespunzand perioadei uzarii totale sau distructive; abaterile de la dimensiuni, de forma si jocurile devenind atat de mari, incat cuplul de piese este pus in pericol.

Capitolul V

Tehnologie de executie pentru mecanismele specifice probelor de uzare

In general, frecarea poate fi definita ca fiind un proces complex de natura moleculara-mecanica-energetica, care are loc intre suprafetele de contact, in miscare relativa. Procesul de frecare are drept urmare pierderea de energie (caldura), uzarea (desprinderea de material) si modificarea starii initiale a suprafetelor de contact.

- controlul vizual al crapodinei inferioare, pieselor intermediare de pe glisiere laterale si a elementelor de fixare a acestora la traversa dansanta;

- verificarea montajului general al boghiurilor (osiile montate, cutiile de osii, arcurile de suspensie, amortizoare, timoneria de frana, crapodinele si glisierele laterale, etc.), conform cotelor si abaterilor prevazute in instructiile de reparatii si documentatia tehnica de baza;

- se dezleaga osiile montate de la cadrele boghiurilor si se indruma in atelierul de rotarie;

- se verifica dimensional bucsele de conducere din material plastic, care au fost montate pe pivotii arcurilor suspensiei primare si care freaca in cele doua talere ale fiecarei cutii de osii ce echipeaza boghiurile tip Gorlitz V modificat de la vagoanele seria 50; bucsele de conducere din plastic se vor inlocui daca diametrul exterior are valoarea minima de 88 mm;

-demontarea capacelor de la cutiile de osie si verificarea vizuala a dispozitivului de asigurare a rulmentilor pe capul fusului de osie (asigurarea corecta a piulitei cu caneluri la osiile executate in varianta cu filet M90 sau a suruburilor din capul fusului in varianta cu disc de presiune);

-dezansamblarea cutiilor de osie, aruncarea garniturilor de cauciuc, scoaterea unsorii din cutia de osie si rulmenti:

-se verifica daca inelele interioare de rulment s-au rotit pe fus sau prezinta tendinte de rotire pe fus prin utilizarea dispozitivului CM 953 (la incercarea de rotire cu dispozitivul, inelul nu trebuie sa se miste pe fus);

-spalarea corpului cutiei de osie si a inelelor interioare de rulment, fara scoaterea de pe fusurile de osie a acestora,

-verificarea vizuala amanuntita a inelelor interioare de rulmenti: nu se admit mentinerea in exploatare a inelelor interioare de rulment care prezinta fisuri, crapaturi, defecte pe suprafata de rulare sau pe umerii de ghidare, ca: gripari, exfolieri, coroziuni, striuri, ciupituri, imprimari, rizuri, uzuri sau schimbarea culorii in gri inchis spre negru; se pot mentine in exploatare inele interioare de rulmenti care prezinta urmatoarele mici defecte superficiale pe calea de rulare, exclusiv umerii:

a) max. 5 dungi circulare distantate la cel putin 5 mm, sub 2,5 mm latime si fara praguri;

b) max. 5 amprente dispersate si rotunjite cu diametrul sub 0,2 mm; nu se admit amprente concentrate pe o generatoare;

-dupa verificarea vizuala, inelele interioare de rulmenti de pe fusuri se curata de praf si de alte impuritati si apoi se ung cu ulei de transformator; osiile montate avand inelele de rulmenti presate pe fusuri vor fi manipulate cu grija;

-verificarea dimensiunilor si uzurilor osiilor montate, cu precizarea ca nu se admit osii montate care, la masurarea cotelor profilului de rulare, prezinta cota "qR" mai mica de 8,0 mm sau grosimea minima a bandajului in planul cercului de rulare mai mica de 40 mm;

-verificarea dimensiunilor si uzurilor pieselor si subansamblurilor boghiului se incadreaza in limitele prevazute in regulamente;

-verificarea existentei unor defecte si lipsuri la subansamblele boghiurilor;

-executarea controlului ultrasonic complet al osiilor-ax si al inelelor interioare de rulment, cu osiile montate in stare dezlegata de la boghiuri si inelele interioare de rulment pe fusuri, conform Instructiunilor pentru controlul in serviciu al osiilor ;

-inlocuirea obligatorie a tuturor inelelor de cauciuc de etansare de la cutia de osie cu produse noi, omologate tehnic conform reglementarilor in vigoare;

-remontarea cutiei de osie dupa verificarea integritatii cepului de centrare a carcasei superioare cu inelul intermediar si starii boltului de centrare a carcasei superioare fata de carcasa inferioara (acestea trebuie sa fie drepte si sa aiba uzuri sub 2mm); suruburile de asamblare, de calitate corespunzatoare vor fi stranse cu cheie dinamometrica cu momentele de strangere prevazute in documentatia tehnica de baza;

-verificarea jocului radial al rulmentilor in stare montata;

-se introduce cantitatea de unsoare reglementata in cutia de osie;

-verificarea vizuala a articulatiilor timoneriei de frana pe boghiu si pe sasiu (buloane, bucse, splinturi si saibe de asigurare); se verifica marimea jocurilor axiale si radiale din fiecare articulatie;

-ungerea articulatiilor timoneriei de frana;

-verificarea prin intermediul cheilor dinamometrice a momentelor de strangere a bratelor radiale la cutiile de osie si cadrele de boghiu;

-demontarea si spalarea multiplicatoarelor de turatie si angrenajelor de antrenare generatoare electrice; se verifica daca filtrul magnetic contine numai praf metalic obisnuit (daca se constata existenta de particule metalice sau aschii neferoase, se va executa o verificare riguroasa a danturii rotilor dintate si a rulmentilor; pentru angrenajul multiplicatorului de turatie, controlul vizual se face prin folosirea unei oglinzi dupa demontarea generatorului electric de 4,5 kW );

-verificarea vizuala a amortizoarelor hidraulice si cu frecare uscata;

-repararea pieselor si subansamblelor boghiului constatate defecte conform prevederilor instructiilor de reparatie;

-remontarea, in cazul executarii unor lucrari care au necesitat demontarea unor piese sau subansamble, a tuturor pieselor componente ale boghiului si efectuarea masuratorilor;

-ungerea articulatiilor timoneriei de frana;

-completarea piselor lipsa si ungerea articulatiilor in care se monteaza;

-verificarea vizuala a articulatiilor timoneriei de frana pe boghiu si pe sasiu (buloane bucse, splinturi si saibe de asigurare), se verifica marimea jocurilor axiale si radiale din fiecare articulatie;

Capitolul VI

 

Norme tehnice de protectia si securitatea muncii

 

Din punctul de vedere juridic, normele de protectie a muncii sunt acele norme de convietuire sociala care, garantate sau nu prin forta de constrangere a statului, reglementeaza conduita oamenilor in cadrul unor comunitati productive, determinand conditiile in care urmeaza sa efectueze diferite operatii concrete de utilizare a echipamentelor si obiectelor muncii si excluzand orice riscuri, urmarind cu prioritate apararea sanatatii, a integritatii corporale a executantului.

Normele de protectie a muncii pot fi definite ca o masura legislativa de realizare a securitatii muncii; continutul lor este format din colectii de prevederi cu caracter obligatoriu, prin a caror respectare se urmareste eliminarea comportamentului accidentogen al executantului in procesul muncii. Fiecare prevedere reprezinta in sine o masura de prevenire - tehnica sau organizatorica - a riscului producerii accidentelor de munca si imbolnavirilor profesionale.
In consecinta, rolul normelor de protectie a muncii este de a stabili acele masuri de prevenire necesare pentru anihilarea factorilor de risc de accidentare si imbolnavire profesionala dependenti de executant.

Functiile normelor de protectia muncii :

-normele constituie principalul instrument in realizarea instruirii in domeniul securitatii si sanatatii in munca. In conformitate cu prevederile legislative in vigoare, continutul de baza al oricaruia dintre tipurile obligatorii de instructaj de protectie a muncii este format din normele de protectie a muncii corespunzatoare activitatii pentru care este instruit subiectul. De asemenea, verificarea nivelului de instruire se realizeaza tot in raport cu prevederile normelor.

-normele constituie unul dintre instrumentele in baza carora, in cazul cercetarii accidentelor de munca, se stabilesc cauzele producerii acestora si vinovatia. Utilizarea lor in acest context permite si identificarea masurilor de prevenire care nu au fost aplicate, respectiv a factorilor de risc de accidentare si imbolnavire profesionala care continua sa existe in procesul de munca.

-normele reprezinta unul dintre instrumentele cu ajutorul carora se realizeaza controlul si autocontrolul de protectia muncii. Conform Legii nr. 90/1996 a protectiei muncii si a actelor juridice referitoare la organizarea si functionarea Inspectiei muncii, prin controlul de protectie a muncii efectuat de organismele specializate se urmareste modul in care se desfasoara activitatea de prevenire a accidentelor si a imbolnavirilor profesionale, si in primul rand gradul in care sunt aplicate si respectate masurile cuprinse in normele de protectie a muncii. Autocontrolul, ca forma de control intern al activitatii de protectie a muncii, are aceleasi obiective ca si controlul efectuat de organismele publice, deci va utiliza aceleasi instrumente.

-normele reprezinta unul dintre principalele acte juridice in functie de care se stabilesc si se sanctioneaza abaterile in domeniul protectiei muncii. Aceasta functie deriva in mod necesar din functia lor de instrument de control.

-normele constituie unul dintre principalele criterii in fundamentar











Copyright © Contact | Trimite referat


Ultimele referate adaugate
Mihai Beniuc
   - Mihai beniuc - „poezii"
Mihai Eminescu Mihai Eminescu
   - Mihai eminescu - student la berlin
Mircea Eliade Mircea Eliade
   - Mircea Eliade - Mioara Nazdravana (mioriţa)
Vasile Alecsandri Vasile Alecsandri
   - Chirita in provintie de Vasile Alecsandri -expunerea subiectului
Emil Girlenu Emil Girlenu
   - Dragoste de viata de Jack London
Ion Luca Caragiale Ion Luca Caragiale
   - Triumful talentului… (reproducere) de Ion Luca Caragiale
Mircea Eliade Mircea Eliade
   - Fantasticul in proza lui Mircea Eliade - La tiganci
Mihai Eminescu Mihai Eminescu
   - „Personalitate creatoare” si „figura a spiritului creator” eminescian
George Calinescu George Calinescu
   - Enigma Otiliei de George Calinescu - geneza, subiectul si tema romanului
Liviu Rebreanu Liviu Rebreanu
   - Arta literara in romanul Ion, - Liviu Rebreanu











Scriitori romani