Proiect diploma - Mijloace si echipamente de salvare pe mare Generalitati - referat





referat, proiect, rezumat, caracterizare, lucrare de nota 10 despre: Proiect diploma - Mijloace si echipamente de salvare pe mare Generalitati Proiect de diploma

Mijloace si echipamente de salvare pe mare

Cap 1. GENERALITATI
Cap 2. MIJLOACE INDIVIDUALE DE SALVARE
Cap 3. MIJLOACE COLECTIVE DE SALVARE
Cap 4. Echipamente de semnalizare pentru localizarea locului sinistrului

1.1. Scurt istoric al transportului pe mare

Istoria dezvoltarii civilizatiei aduce dovezi certe care demonstreaza ca navigatia a fost una dintre cele mai vechi îndeletniciri ale omului. Începutul navigatiei s-a produs cu câteva sute de mii de ani în urma, când unul dintre stramosii nostri, pentru a scapa fie de primejdia animalelor salbatice, fie de calamitatile naturii, fie pentru a-si gasi un loc în care sa se poata hrani, a încalecat pe un bustean si a fost purtat de apele râului sau, si mai departe, în largul marii de catre curentii marini. Acest act de curaj si poate, în acelasi timp, de curiozitate pentru el a constituit primul pas în descoperirea unei noi activitati care avea sa devina, ceea ce numim noi astazi, navigatia.
Dezvoltarea acestei activitati, începând de la busteanul de lemn scobit pâna la nava moderna din zilele noastre, a reprezentat si reprezinta un mijloc de comunicare între oameni, un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi si a cuceri pamânturi noi.
Evolutia navigatiei a fost lenta si calea maritima a fost întotdeauna plina de primejdii iar omul care-si desfasoara activitatea pe nava este lipsit de avantajele celui care îsi desfasoara



activitatea pe uscat.
Dar, cu toate aceste riscuri si privatiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a cautat sa o înfrunte si sa o supuna. Se poate spune ca navele actuale, dotate cu echipament de înalt nivel tehnic si care ofera un confort sporit, reprezinta o concentrare colectiva, în scopul efectuarii transportului maritim în deplina siguranta pentru om, nava si marfa aflata la bord.
În cadrul activitatii complexe si specifice a transporturilor maritime, un loc de seama îl ocupa semnarea contractului, modul de amplasare al marfii la bord, astfel încât expeditia maritima sa se desfasoare în deplina siguranta, marfa sa nu se deplaseze si sa nu se pericliteze stabilitatea navei, în orice fel de conditii meteorologice si de starea marii. Apoi, marfa sa fie predata la destinatie asa cum a fost încarcata.

1.2. Rolul transportului maritim in economia mondiala
Avântul economic înregistrat de societatea umana în ultima perioada a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime de baza necesare industriei (minereu, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fosfati si alte produse chimice) cât si a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.
Participarea activa la diviziunea mondiala a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre tarile aflate în diverse zone geografice, participarea conferita reprezentând o necesitate a epocii moderne, o conditie care asigura progresul economic si social al fiecarei natiuni.
La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, în cresterea anuala vertiginoasa, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin atât cantitativ cât si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, înmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterul cât mai complex al schimburilor comerciale internationale.
Marile si oceanele formeaza o punte de legatura trainica, eficienta si necesara între tarile lumii, mai mult decât atât, tarile continentale îsi dezvolta prin mari lucrari artificiale reteaua de ape naturale în cai navigabile spre a prelungi transportul pe apa cât mai adânc în interiorul continentelor si, prin canaluri, pâna la portile marilor întreprinderi industriale.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelica o crestere vertiginoasa a tonajului global, însotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii în functionarea instalatiilor de bord, îmbunatatirea conditiilor de munca si de viata la bord, cresterea securitatii navelor angajate în expeditii maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele ramân principalul mijloc de transport în comertul international. Acest fapt este deosebit de evident daca se ia în considerare volumul comertului mondial, dar si valoarea acestuia.
Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza astazi printr-o mare diversitate. Aceste masuri de ordin tehnic, economic si juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distantele mari de parcurs, cantitatile de zeci si sute de mii de tone de marfa într-un singur transport, strabaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variatia conditiilor meteorologice, pe lânga faptul ca supun nava unor solicitari mari de rezistenta structurala pot expune marfurile fie la degradari prin variatii mari de temperatura, eventuale infiltratii de apa, etc., fie la deplasarea încarcaturii din cauza oscilatiilor, periclitând stabilitatea navei.
Ca activitate economica, transportul maritim modern nu se poate limita numai la masuri privind realizarea rentabilitatii - conditie de altfel ireductibila -, ci se impune si ca o necesitate obiectiva a dezvoltarii societatii umane în conditiile geografice, economice si politice concrete ale lumii si epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizatia umana, nici un alt mijloc de transport în afara de nave nu poate asigura traficul peste mari si oceane al procesului de productie sau de transfer al produselor de la producator la consumatorul final, creându-se astfel conditii ca transportul maritim sa apara ca rational si eficace, dar nu lipsit de orice problema.
În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului marfurilor de catre navele de linie, efectele schimburilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social au fost atât de profunde, încât practicile, traditiile si obiceiurile de ordin vechi sunt astazi perimate.

1.3. Avantajele transportului maritim
A devenit axiomatic faptul ca transportul pe apa, în general, este mai ieftin si deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte cai de comunicatie. În acest sens se considera ca avantaje esentiale si caracteristice urmatoarele:
a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tona transportata, dar mai ales la tona/mila; deci, avantajul iese in evidenta îndeosebi pe distantele mari, transoceanice;
b) dispune de o gama foarte variata de nave, clasice sau specializate, cu capacitati unitare variind de la câteva sute de tone deadweight pâna la marile mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere de 25.000 – 150.000 tdw si petroliere de 30.000 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singura calatorie sa se transporte mari cantitati de marfuri, la distante de mii de mile marine, fara opriri între portul de încarcare si cel de destinatie si cu viteze relativ satisfacatoare (12 - 31 Nd);
c) permite transportul marfurilor aproape în orice zona a globului, inclusiv în zonele cu gheturi, fara transbordare pe apa si în conditii din ce în ce mai bune de siguranta;
d) fata de distantele mari de parcurs - uneori multe mii de mile marine - rutele de navigatie necesita amenajari pentru siguranta navigatiei relativ reduse comparativ cu transportul terestru;
e) permite concentrarea în puncte nodale - marile porturi maritime si mondiale, a uriase cantitati de marfuri de pe întinse zone continentale - hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime si oceanice;
f) permite primirea în aceleasi mari porturi maritime internationale



mondiale a altor cantitati masive de marfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime si oceanice, pe care le disperseaza radial, dupa destinatie, pe întreaga zona a hinterlandului servit, cu atât mai operativ si mai ieftin cu cât legatura dintre portul maritim si zona continentala se face si pe fluvii sau canaluri navigabile;
g) în anumite împrejurari poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunatatire a balantei de plati a tarii respective.
În conditiile dezvoltarii economiei mondiale a epocii contemporane precum si în perspectiva cresterii în ritm înalt a volumului traficului naval si diversificarii exceptionale a sortimentelor de marfuri, atât materii prime cât si produse industriale de consum sau de investitii tehnice, flotele maritime si fluviale cât si porturile au sarcini deosebit de mari care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în productia de nave cât si în extinderea si modernizarea porturilor maritime si fluviale. Aceste au cerut si necesita în continuare investitii uriase care nu se pot asigura decât centralizat, la nivel national sau chiar prin cooperare internationala. Din acest punct de vedere, clasica afirmatie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderata prin raportarea la volumul de investitii, de valori extrem de ridicate. Desfasurarea organizata, sigura si operativa a comertului maritim nu mai este în epoca actuala o problema simpla, ci una extrem de complexa, deoarece realizarea avantajelor mentionate mai sus, interpretate prin prisma necesitatii în circuitul mondial al schimburilor de marfuri, impune numeroase si mari servituti tarilor maritime.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiva a economiei nationale si internationale moderne, îsi poate pastra avantajele numai printr-o justa conceptie si organizare în constructia flotelor si porturilor nationale, în raport cu toti factorii determinanti ai rentabilitatii, actuali si în perspectiva, si nu se pot în nici un caz determina just avantajele daca nu se iau în considerare si servitutile transportului maritim, care în anumite împrejurari pot influenta în mod hotarâtor rentabilitatea, eficienta si uneori chiar siguranta navelor, marfurilor si echipajelor.

1.4. Preocupari ale organismelor internationale referitoare la salvarea pe mare
Salvarea pe mare a stat în atentia armatorilor de nave înca de la începutul transportului maritim, care, initial, a fost reglementat prin uzuri pastrate prin traditie si, mai târziu, prin norme de drept maritim.
Având în vedere valorile mari implicate într-un transport maritim, precum si riscurile la care sunt supuse aceste valori pe durata transportului, armatorii, navlositorii si toti ceilalti interesati în expeditia maritima s-au preocupat si se preocupa în continuare pentru gasirea de solutii care sa reduca, cât mai mult posibil, punerea în pericol a vietii umane, a navei, a marfurilor transportate si a mediului înconjurator. Aceste preocupari sunt materializate într-o serie de conventii internationale.
Dintre toate bunurile transportate pe mare cel mai de pret este viata umana, motiv pentru care organismele internationale care se ocupa de activitatile desfasurate pe mare s-au preocupat în primul rând de stabilirea unor reguli obligatorii care sa ocroteasca viata pe mare.
Astfel, în 1914, a fost convocata la Londra o conferinta internationala care, luând in discutie pierderile de vieti omenesti suferite în diferite naufragii, au adoptat prima conventie pentru ocrotirea vietii umane pe mare. Datorita izbucnirii primului razboi mondial conventia nu a intrat în vigoare.
Dupa razboi s-a constatat ca, datorita progreselor tehnice, aceasta conventie nu mai corespundea, motiv pentru care în anul 1929 s-a convocat o noua conferinta internationala finalizata cu semnarea unei noi conventii care cerea statelor participante sa adopte noi reguli uniforme cu privire la constructia si dotarile tehnice ale navelor.
Nici prevederile acestei conventii nu au satisfacut o perioada prea mare de timp astfel ca dupa cel de-al doilea razboi mondial, în 1948, s-a convocat o noua conferinta care a adoptat Conventia Internationala de Ocrotire a Vietii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M. 1948). Tot cu acest prilej a fost creata si Organizatia Interguvernamentala pentru Consultare Maritima (I.M.C.O.), care mai târziu a devenit Organizatia Maritima Internationala (I.M.O.). De asemeni, în cadrul acestei organizatii s-a înfiintat un Comitet al Securitatii Maritime.
În anul 1960 se adopta o noua conventie, C.I.O.V.U.M. 1960 a carei structura s-a mentinut pâna astazi.
În anul 1974 Conferinta Internationala a analizat continutul conventiei din 1960 si amendamentele ulterioare, si a adoptat C.I.O.V.U.M. 1974, cunoscuta sub denumirea de S.O.L.A.S. 1974. Aceasta conventie a fost îmbunatatita pe baza protocolului din 1978 si a amendamentelor ulterioare.

1.5. Cerinte generale pentru mijloacele de salvare
Daca nu se prevede în mod expres altfel, toate mijloacele de salvare trebuie:
1) sa fie construite din materiale corespunzatoare si sa aiba o executie de calitate;
2) sa nu fie deteriorate în timpul depozitarii în cazul când temperatura aerului este cuprinsa între -30°C si +65°C;
3) daca este probabil ca ele sa fie scufundate în apa în timpul folosirii lor, sa functioneze în apa la o temperatura cuprinsa între -1°C si +30°C;
4) unde este cazul, sa fie protejate împotriva putrezirii, rezistente la coroziune, iar functionalitatea lor sa nu fie afectata de apa de mare, hidrocarburi sau mucegai;
5) sa fie rezistente la deteriorari când sunt expuse la soare;
6) sa fie de culoare foarte vizibila pe toate partile, daca aceasta va înlesni reperarea;
7) sa fie acoperite cu material reflectorizant daca aceasta va înlesni reperarea;
8) daca sunt folosite pe furtuna, sa poata functiona satisfacator în acest mediu.
Administratia va determina perioada de valabilitate a mijloacelor de salvare care se deterioreaza odata cu vârsta. Aceste mijloace de salvare trebuie sa aiba marcate date care sa permita determinarea vârstei lor sau data la care el trebuie înlocuite.









Copyright © Contact | Trimite referat